中经记者 陈燕南 北京报道
“智能网联汽车的下半场和上半场有个明显的区别，就是从L2到L4进行跃迁，以前我们的产品是一辆车卖给司机，现在变成了将一体化运力方案卖给用户。”
近期，新石器创始人、首席执行官余恩源接受了《中国经营报》记者的专访。在他看来，无人物流行业正在经历一场商业模式的底层切换：行业重心已经从“卖无人车”转向搭建端到端运力服务生态。
依托国内丰富复杂的城配场景沉淀的数据飞轮，中国无人配送企业正走出一条独特的出海路径，面向全球搭建AI物流基础设施，寻找普惠物流的商业化答案。
《中国经营报》：无人车行业正从L2迈向L4，商业模式也随之发生深刻变化。不少企业从单纯销售无人车辆，转向运力服务生态抱团出海。站在场景服务商的角度，你认为一个健康可持续的智能网联品牌创新生态，应当建立怎样的利益分配与价值共创机制？
余恩源：智能车的上半场和下半场有很明显的分界，核心就是L2到L4的跃迁，产品形态已经变了。过去我们卖的是一辆车，交付给客户；现在我们交付的是“车+司机”一体化运力方案，面向有发货需求的B端用户，比如商铺老板、零售企业。
放到整个产业生态来看，物流赛道本身是基础设施赛道，覆盖千行百业，包含计划性物流、即时性物流两类完全不同的需求，比如快递偏向计划性，外卖就属于即时性，两者对调度、时效、路径的要求差异很大，需要多方主体紧密耦合，才能实现综合成本最优。
健康的生态，核心是各方在运力闭环里找到匹配的收益位置：设备提供方、场景运营方、场站方、平台方基于实际运力产出分成，而不是一次性卖车结束合作。我们的目标不是只交付一辆无人车，而是打通从运输、装卸到搬运全链条，把多个环节串联起来，让整体效能倍增。
《中国经营报》：你的产品矩阵是基于怎样的市场判断打造？城市配送市场的无人化空间到底有多大？
余恩源：我们主要布局三款车型，锚定的是国内存量3000万辆城市配送商用车大盘，市场大致可以分成三段：约1000万辆三轮与微面、1000万辆各类中型配送车辆、1000万辆4米2轻卡。目前3方、6方车型已经进入规模化普及阶段，主攻微面、轻型配送市场。
很多人只看到这个赛道3万多亿元的行业收入，容易忽略里程维度的体量：这3000多万辆城市配送车，一年总行驶里程达到1万亿公里。对比来看，出租车、网约车全年里程约1500亿公里，重卡市场约3000亿公里，城市配送是里程体量最大的细分市场。
成本结构更是无人化落地的核心逻辑：干线物流市场的司机成本大概占到运输成本的15%，而城市配送市场，司机成本占比普遍在60%，三轮车场景下司机成本甚至达到90%以上，这也是无人化最有降本潜力的赛道。
放在更大的赛道格局看，具身智能有三大赛道：家居服务、智能制造、物流运输。从全球市场体量判断，物流运输很有可能是规模最大的赛道。基于这个判断，我们的业务也从无人驾驶运输车辆，延伸到装卸、搬运等机器人环节。
未来我们还在研发上楼机器人、进店机器人，布局夜间物流模式，打造“仓库有人装卸、末端门店无人卸货”的运行模式，搭建从农田到餐桌、从工厂到门店的端到端闭环。长期来看，国内市场有望支撑千万辆无人车搭配1亿个配套物流机器人的规模。
《中国经营报》：新石器很早就启动出海布局，目前海外落地进展如何？中国无人物流企业出海，具备哪些独特的机遇，又面临哪些不一样的挑战？
余恩源：我们从2016年起步，是这个赛道全球最早一批创业公司之一。到现在，我们的无人物流网络已经覆盖全球20多个国家，从中东起步，延伸至欧洲、韩国、东南亚，目前正在调研拉美市场。近期一个标志性进展是，我们在阿联酋阿布扎比落地数百辆无人车已经实现组网运营，订单量持续增长，这也是继国内青岛等城市之后，我们在海外落地的第一个规模化运力运营网络。这个网络跑通之后，这套运营体系可以快速向中东其他国家、欧洲复制，形成很难快速追赶的商业壁垒。
在我看来，中国无人物流赛道出海有两大独有的战略机遇。第一，国内拥有全球最丰富、最复杂的物流场景。国内多元的场景持续产生数据，形成“落地运营—规模化采集数据—迭代模型—满足商业化指标”的正向飞轮，这套在国内土壤跑通的模式，天然适合向外输出。第二，很多国产科技产品出海，都有海外产品先行验证的路径，我们这个赛道不一样，没有美国企业作为先行者，中国企业就是全球第一批拓荒者。但海外客户的接受度超出预期，本质原因在于物流属于基础设施赛道，与全球底层需求是相通的。
当然出海不是简单卖设备，我们坚持抱团做运力服务生态，而不是一次性卖车。品牌建设上，在中东市场我们已经积累了不错的品牌影响力，无人车24小时在路上运行，本身也是流动的展示窗口。面向海外合作伙伴，我们的核心准则就是靠谱、长期主义，守住安全底线，踏踏实实交付稳定的运力。
《中国经营报》：行业内不少企业都在布局无人配送，新石器的核心技术壁垒是什么？
余恩源：到现阶段，我们的壁垒已经比较清晰：我们沉淀了物流赛道规模领先的数据集。大量无人车长期扎根真实物流场景持续运营，积累了海量垂直场景数据，支撑模型持续迭代，数据飞轮已经跑起来。和通用自动驾驶不一样，我们所有的数据、算法优化，全部围绕城配物流、末端配送的真实业务需求打磨，不是单纯的道路行驶测试。
《中国经营报》：你提到企业愿景是打造服务全球的AI物流基础设施，怎么理解普惠物流这个目标？
余恩源：我们的使命，就是依托无人化技术搭建面向全球的AI物流基础设施，持续压低物流履约成本，实现普惠物流。RoboTaxi和无人配送领域RoboVan，全球保有量前十的城市里面有8个在中国，其中6个城市的主力运营车辆是新石器无人车，这也印证了国内无人配送商业化已经进入大规模铺开阶段。
我们不只是做一辆自动驾驶小车，而是串联运输、装卸、搬运全链条机器人，把分散的单点工具，拼成一套端到端的自动化物流体系，最终让更低成本、更稳定的配送服务覆盖更多区域，这也是我们长期的方向。
《中国经营报》：站在行业角度，你怎么看待L4无人配送行业接下来的演进节奏？
余恩源：上半场拼车辆硬件、自动驾驶单点能力；下半场拼闭环运力、场景运营、生态协同。单纯卖车的模式天花板很低，只有把车辆、调度平台、场站、运维、客户需求整合为一套运力服务，才能持续创造价值。无人配送不是一个短期风口，而是物流基础设施的长期升级，海外市场的爆发窗口已经打开，中国企业在这条赛道具备先发优势，核心是稳住节奏，把安全、运营、服务做扎实。
（编辑：张硕 审核：童海华 校对：颜京宁）
