2026年8月26日，湖北省宜昌市，夷陵区中通快递工作人员将物品装入无人驾驶快递配送车。视觉中国/图
未来几年，中国城市道路上的无人配送车可能迎来新一轮增长。
中国物流与采购联合会智慧物流分会2026年6月发布的《2025—2026无人配送车产业商业化研究报告》预测，2026年国内无人配送车新增投放约6.8万台，到2030年，年产销量有望达到86万台，累计保有量超过200万台。
当无人配送车从少量试点走向大规模投放，也让一个问题愈发迫切：城市该如何管理这些没有驾驶舱、依靠人工智能自主运行的交通参与者？
行业发展十余年，无人配送车的法律身份和管理归口尚未统一，各地准入、通行及监管要求“一城一策”，资质互认不足。跨城，甚至同城跨区部署，可能都需要重复测试和申报；道路、时段限制及跨区域路权衔接断点，也使企业难以组织连贯的配送网络。
深圳市中安无人系统研究院副院长陈锐辉认为，单车智能的发展正在加快，而城市管理理念、人才培养和体系建设仍有不足。“制度和体系反而会成为产业发展的最大瓶颈。”
中安无人系统研究院成立于2015年，2020年以来，该院开始参与功能型无人小车相关团体标准建设及深圳监管平台调研，后又开展通用指令集工作，为不同企业、不同型号设备的交互协同提供参考。
在技术迭代与制度建设之间，城市该如何找到平衡？南方周末记者近日采访了陈锐辉。
需建立体系化的城市管理能力
南方周末：无人配送车的交通身份迟迟难以统一，争议集中在哪里？
陈锐辉：交通身份首先涉及设备在道路体系中的位置。它应当进入机动车道、非机动车道，还是人行空间？采用单独通行还是混行方式，相应规则如何设置？目前，还缺少统一安排来支持这些设备与城市交通体系的融合。
其次是责任机制。有人驾驶车辆可以对应到驾驶人，无人车则依靠人工智能自主运行。除了对厂家、运营公司的界定，还需要明确具体设备引发的责任如何认定、发生问题后如何处置。交通主体的定义、责任主体的明确，以及相应的事故处理制度，需要一并考虑。
同一种设备可能承担运输任务，也可能在其他场景中成为定点服务机器人。若城市过早围绕某一种形态进行大规模道路分类和设施投入，后续产品变化可能造成投入浪费。
因此，目前主要通过示范区和试点区域，逐步匹配交通管理、监管和实时数据对接机制，探索设备进入城市交通体系的方式。
南方周末：产业发展已持续十余年，为什么相应法律法规、管理机制没有同步形成？
陈锐辉：技术发展的速度正在加快，尤其是在人工智能的推动下，可能超过我们的预期。
过去更多关注个体智能，忽视了体系化跟进的能力。自动驾驶、自动化等方面有相应的专业和人才培养体系，但智能交通、综合城市立体交通管理等方面还需要加强。管理理念和人才培养没有跟上，体系建设就会落后于个体智能的发展。
同时，管理不能只关注配送类无人车，还涉及清扫车、社区机器人等不同设备。无人机配送和地面无人车配送，也需要与社区服务更好地衔接。这要求空中、地面、交通、社区等不同管理部门建立协同机制。
理想状态下，监管需要做到对一台具体设备实施安全管理。当下政府所掌握的数据依赖企业主动申报，监管需要哪些数据，企业的数据能否合规、脱敏地提供，系统能不能掌握相应参数，对每一辆车进行一对一监管又关系到监管与运营能否分离，目前还没有完全做到。
“管”的一侧要形成体系化能力，“运”的一侧则应保有灵活性。企业按照明确的监管指引，继续优化技术和运行方式，而管理部门也需要理解新技术的发展规律，提升自己的能力。
“人机友好型城市”就是不同设备在完整的城市治理体系中，有相应的运行规则、注册认证和审核机制的城市。违规后有对应处理，达不到标准的设备，应该退出服务。城市具备这样的基础，自动化设备才能有序投放、安全运行。这些都需要时间。
南方周末：从固定线路走向更大区域内灵活运行，从少量试点走向规模投放，当前最难突破的是什么？
陈锐辉：功能型无人车仍处于技术积累和持续优化阶段，车辆在不同道路环境下的运行流畅性、数据处理和决策能力，还有进一步提升的空间。无人车能否规模化应用，不仅取决于单车技术水平，还涉及城市治理、道路交通管理和数据合规等多个方面。
车辆投放数量较少时，对交通秩序的影响相对有限。随着规模扩大，单车运行之外的系统性问题将更加突出，对城市安全管理和跨区域协调机制也提出了更高要求。
例如，在非机动车道，小型无人车需要与行人、自行车、电动助力车等交通参与者混行，车身较小并不意味着不存在碰撞伤害风险。而在机动车道，较大型无人配送车则需要适应与有人驾驶车辆共同运行的环境。
目前，无人配送车的急刹问题仍较为突出，可能给后方车辆带来安全隐患，也会对其他交通参与者造成心理压力。这与产品原有的设计侧重点有关。货运车辆不像载人车辆那样强调乘坐舒适性，但进入公共道路后，其制动和行驶决策必须考虑对周围交通的影响，这需要通过数据积累和控制系统优化不断改进。
此外，当大量无人车集中在同一道路运行时，还可能影响正常交通秩序。这就要求车辆运行系统与城市交通管理系统加强协同。例如，无人车能否接入交通信号系统，实现有效的信号联动，而不只是抵达路口后通过视觉识别红绿灯。
因此，无人车的规模化应用，不仅需要提升单车的安全性和运行效率，还需要建立与实际运营需求相匹配的跨区域协调机制，以及车辆与城市交通系统之间的协同管理机制。
南方周末：安全顾虑会限制车辆投放，而技术改善又需要大量运行数据，这组矛盾有解吗？
陈锐辉：确实存在这样的矛盾。现实中的一个办法是多点布局，在多个城市分别推进，每个城市增加一点，以支撑资本对企业的要求。
夜间配送也是扩大应用的一个具体场景，比如深圳推进“夜间路权”开放。
但夜间运行能否开展，要看城市交通体系和夜间保障能不能支撑正常作业，也要看企业愿不愿意投入人手和配套运维。交通规范程度、路面平整度、信号数字化水平，都会影响运行。深圳具备相应的设施、企业和人才条件，换到一些配套不足的地方，未必能直接复制。
长期价值
南方周末：行业的另一个明显变化，是价格竞争愈发激烈。产业尚在发展初期，为何价格战已经打响？
陈锐辉：这是行业过早资本化导致的，资本介入能给行业很大的助力，也可能带来恶性竞争。技术差不多的企业，拿到投资以后可能发展得更快。
这并非无人车行业独有的现象，新能源汽车、充电桩等行业也经历过。
经过十余年的发展，制造与运营层面本就有降本空间：
一个是制造。原来一些无人小车由小型代工厂生产，正规的主机厂介入以后，在成本控制、供应链管理方面有优势。硬件降本、产品质量和质量一致性，都有改善的空间。
二是系统协同。无人系统要与城市里的其他传感器等设施协同，外部提供的信息越多，对单车自身智能化配套的需求就可能越少。
设备降价对终端市场有帮助。价格降低，客户更愿意使用，企业就能积累更多数据，提升技术能力，扩大覆盖面，加强与终端市场的连接。部署规模增加，也会对维护、管理和运营能力形成压力，促使企业提升。
我们不需要担心车辆降价的问题，只需要关心它的安全性。不能把价格降到没有安全保障。安全问题对企业很致命，即使市场铺得很大，也可能因为一个事件，口碑受到重大影响，最后退出市场。
南方周末：过去一年，无人配送车企业正尝试从卖车、租车转向提供运输服务，如何理解这种商业探索？
陈锐辉：在运力市场，需求方真正要的是服务：从A点运到B点。它愿意为运输服务付费，至于用人还是用车，它并不关心。
原来需要配送员、快递员、外卖员，现在可能需要配送车、外卖车，作为“机器人员工”。原来提供人员和配送服务的公司，也可能变成一个“机器人劳务派遣公司”，按照客户需求提供相应服务。客户购买服务的逻辑没有变化，只是承担任务的方式变了。
在这样的模式下，收益来自服务和具体订单。设备投入与服务收益需要放在一起考虑。我认为，融资租赁、科技运营类服务模式，会越来越成为主流。
南方周末：随着机器承担更多运输和配送任务，司机、快递员等从业者的岗位和收入会受到影响吗？
陈锐辉：快递物流行业长期存在人才缺口，无人配送车弥补了这部分缺失。随着产业的规模化发展，确实极有可能对既有岗位形成替代，但同时也会新增一些岗位，如安全管理员、网格员、客服等。
传统岗位受到自动化影响，并不是无人系统行业独有的现象，也并非仅靠行业自身就能解决，这涉及社会制度设计、人员流向安排、社会分配以及资源配置效率。
无人化的发展会改变人参与生产和服务的方式，机器提供的服务也应当有助于改善人的生活质量。这是我理解的长期价值。
南方周末记者 贾梦雅
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