作者：焦文娟 编辑：吴晓宇 陈晓平 图源：摄图网
2023年，李宗霖带着十余名骨干和近百名工程师，整体转入Momenta体系，同年12月芯片项目独立为“新芯航途”。
李本人2003年进入联发科，做到无线通信事业部总经理，2019年出任哲库COO。他把手机芯片时代磨合出的流片、量产和跨团队协作经验，直接带进了车规项目。
芯片是典型的规模效应行业，固定投入高、回报周期长。
成立至今，总部在苏州的新芯航途，已累计融资约50亿元，投资方包括上汽、奇瑞、雷诺集团、长鑫科技等产业资本。
李宗霖
据最新披露，其首颗X7系列芯片量产8个月，已累计出货已超过20万颗，搭载于10款量产车型，获得超过40款车型订单。
在更长的业务边界上，新芯航途将自身定位为“大模型芯片公司”。
“我们将来一定会往具身智能、人形机器人的方向发展，已跟一些机器人公司进行项目交流。”新芯航途CEO李宗霖告诉21创投记者。
重新定义
10月底，新芯航途正式发布大模型芯片X7 Ultra。
李宗霖认为，随着智驾从多个小模型走向端到端大模型，先做芯片、再让模型适配的传统路径，越来越难以回答三个问题：
算力能否在真实量产模型中充分发挥，今天设计的芯片能否跟上明天的模型，以及能否在合理能耗下获得所需能力。
新芯航途将这一设计思路概括为“大模型定义芯片”。
其基本判断是，芯片开发周期以年计，而算法迭代以月计；若按当前模型定义芯片，量产时模型可能已经历多次迭代。
在架构设计初期，李宗霖团队即选择算法模型与芯片架构的联合定义和同步迭代，而非先完成通用芯片再要求算法适配。
X7 Ultra的核心参数，便围绕大模型的实际部署需求展开。
具体来讲，其大模型算力700 TOPS，基于量产智驾大模型实测，NPU计算利用率达到98.7%；通过整网级AI工具链融合与超大核NPU架构，内存带宽消耗较行业旗舰产品下降80%，推理能效提升100%。
芯片还实现中国首发量产Armv9车规级CPU，可部署的模型参数量较上一代提升10倍。
李宗霖在发布会上预告，下一代芯片X9大模型算力将达到3000 TOPS，带宽达到700GB/s，面向L4更高要求的自动驾驶以及具身智能等端侧物理AI场景，承载更大规模模型和更复杂计算任务，计划2027年推出。
新芯航途脱胎于Momenta的芯片项目，李宗霖在接受21等媒体采访时表示，XHEART的X7系列芯片和Momenta的算法，“没有任何绑定关系”，合作方案“也不排他”。
他强调，芯片面向所有算法厂商和主机厂开放，其他算法方案商同样可以基于XHEART芯片进行适配和开发。
等待放量
早在2023年立项之初，李宗霖即决定打造基于大模型的专用芯片架构。
“如果车厂的自研算法基于Transformer这类端到端的大模型，我对XHEART芯片的通用性很有信心”。
这套设计思路落到X7 Ultra上，核心则是减少数据搬运。
李宗霖告诉21创投记者，大模型在芯片上部署时，如果架构没有针对大模型特性设计，数据会在芯片上反复搬运，芯片需要花大量时间等待数据，性能和功耗都会受影响。
X7 Ultra采用超大核NPU架构，让整套端到端大模型在单颗大核内完整运行；针对求和、转置、Layer Norm等调用频率最高的算子。在硬件架构层面做精细化适配，使数据无需搬运至DDR内存，甚至可在寄存器级别完成处理。
只是，其进入的是一个高集中度的市场。
高工智能汽车研究院数据显示，1-6月，自主品牌乘用车城区NOA芯片市场中，前三强合计占据近80%的份额。其中，英伟达以39.43%居首，地平线、华为分别为22.82%、16.89%。
机会窗口，依旧存在。有预测称，在芯片和软件自研领域，绝大部分车厂将采用第三方技术。
李宗霖称，一家芯片公司要长期、永续地发展，财务上必须处于正向、健康的循环，团队从创业之初就对此特别谨慎。
量产只是起点，车规智驾芯片通常需要达到千万颗级累计出货、年出货稳定在200万至300万颗量级，才能基本覆盖自研与流片成本。
目前，X7系列的首发车型为上汽大众ID.ERA 9X，后续覆盖上汽MG、荣威、凯迪拉克及奇瑞部分车型。
规模效应的真正检验，仍取决于后续车型放量节奏与下一代产品的落地进度。
对这家成立才三年的芯片公司而言，X7 Ultra不是终点，而是其技术路线接受真实订单检验的开始。
