中经记者 夏治斌 上海报道
“博世今年已是第八次参加进博会。我的第一感受是，进博会是中国对外开放的重要窗口，让海外企业将产品，包括牛肉、红酒等带入中国市场；同时，它也是一个交流平台，海外、中国企业和技术人员可以充分交流。”11月5日，第九届中国国际进口博览会期间，谈及参加进博会的感受，博世中国总裁徐大全提到了进博会的开放与交流价值。在他看来，进博会呈现出的另一个明显变化，是跨国企业在中国研发的产品和技术越来越多。
博世中国总裁徐大全 企业/图
“早期进博会上展出的产品和技术很多是海外开发的；现在即便是国际公司，包括博世，很多展品也是在本土开发的。博世此次带来的几项主要产品都是在中国开发的。因此，海外企业将研发向中国转移，是我感受到的最大变化。”徐大全向《中国经营报》记者如是表示。
这一变化也体现在博世本届进博会的展品中。在进博会的7.2馆汽车及智慧出行展区，博世集中展示了智能出行、智能制造与智能生活领域的创新成果。其中，AI-Hybrid智能混动全屋气候解决方案迎来全球首发，机器手指触觉感知产品展示了其在具身智能领域的技术布局，智能辅助驾驶解决方案、AI智能座舱以及融合运动智控解决方案等产品也悉数亮相。
从全屋气候系统到机器人触觉感知，再到智能驾驶和智能座舱，博世此次展品涉及多个业务领域。记者在进博会期间采访了徐大全，围绕汽车产业、具身智能等话题进行了交流。
中国研发加快走向全球
过去，跨国汽车零部件企业更多是将海外研发的产品和技术引入中国市场，再根据本土需求进行适配。如今，这一模式正在发生变化。徐大全介绍，目前博世在中国开发的电机、电桥和电控产品，已经基本实现在中国为欧洲客户进行设计。
“欧洲客户有需求时，由我们在中国研发，生产制造则放在当地。这与十几、二十年前完全相反：过去是把海外零部件拿到中国生产制造，现在则反过来，这一趋势较为明显。”徐大全表示。
在他看来，这一变化主要来自中国市场规模，以及消费者对互联、自动驾驶和智能化功能的需求。以高阶驾驶辅助系统为例，欧洲客户对相关技术的需求不如中国强烈，市场需求差异使一些新技术、新产品需要首先在中国研发并落地，再向海外推广。
“因此，博世高度重视在中国进行相关研发，比如电气化、自动化相关的新技术。等到海外市场产生需求后，再将中国开发的产品和技术反哺海外市场。”徐大全向记者说道。
中国市场的变化也促使跨国企业重新审视内部研发决策和资源配置。徐大全提到，2023年以后，中国在电动车、智能车领域的发展给海外企业带来了较大冲击。如何将更多智能化、电动化研发放在中国，把更多决策权交给本土团队，正在成为跨国企业需要考虑的问题。
为了让海外管理人员更直接地了解中国市场，博世还启动了名为“exChaNge to win”的交流项目。徐大全介绍，该项目每年举办两个班，每班约35人，为期一周，主要面向海外中层管理人员，内容包括中国文化、中国创新和中国经济相关讲座，以及高科技企业和博世在华工厂参访。目前项目已开展两年，共举办4个班。
“他们此前对中国的了解主要来自新闻报道，知道中国产品价格较低、竞争激烈，但并不了解中国新科技在日常生活中的应用速度如此之快。所有来过的人都会觉得看到了很多新东西，心理冲击较大。”徐大全说。
博世在德国、中国、美国三地都有布局机器人研发中心，搭建起了全球协同的研发体系。徐大全表示，中国在硬件研发方面具有供应链优势，机器人及相关零部件企业数量较多，研发团队能够较快找到供应商并完成样品制作。同时，中国的研发速度和效率也为新产品开发提供了条件。
具身智能加快进入产线
除了智能出行产品外，具身智能也是博世此次展示的重点方向。本届进博会上，博世展出了机器手指触觉感知产品。该产品利用高精度气压传感器，使机器人手指能够感知细微触觉变化，同时集成磁力计和IMU（惯性测量单元），实时监测机器人手部姿态转动和指尖方向。
对于具身智能机器人如何从技术展示走向实际应用，徐大全将目光放在了工业生产场景。“博世在全球有400多家生产制造基地。我个人认为，机器人接下来的重要应用场景之一就是生产线；这一方向可能比机器人进入家庭更早。”徐大全说。
不过，机器人进入生产线并非简单替代人工。从实际生产要求来看，动作速度、生产节拍以及长时间运行的散热问题，都是需要解决的环节。徐大全表示，目前机器人移动速度相对较慢，要达到与操作工相当的生产节拍，还需要新的解决方案。此外，机器人搬运较重物体时容易出现发热问题，可能连续操作一小时后还需要较长时间散热。
“总体来看，基于以上痛点，我们需要：第一，大量数据训练机器人，使其能够灵活完成既定的操作要求；第二，机器人节拍必须满足生产线的要求；第三，解决机器人长期工作时的散热问题。”徐大全表示。
博世正在通过工厂试研项目探索相关解决方案。徐大全介绍，目前博世在中国有多个工厂正在推进试研项目，并与多家机器人企业合作，持续收集数据、训练模型，评估不同操作工位由机器人承担的可行性。
“我们还需要收集大量数据进行训练：首先要训练模型，模型训练完成后，还要在具体操作环节进一步训练。我们希望今年大约能有100个至200个操作工位可以由机器人承担；如果进展顺利，明年再继续拓展。”徐大全说。
对于人形机器人是否适合进入生产线，徐大全并不认为机器人必须完全模仿人的形态。“我认为，我们需要的不是人形机器人，而更可能是带轮子的机器人，不需要两条腿跑来跑去。如果机械臂能够胜任，那可能是最优选择：一方面成本更低，另一方面执行固定动作效率更高。”徐大全表示。
在机器人产业链布局方面，博世目前并不考虑制造具身机器人本体，而是寻找自身能够发挥优势的环节。徐大全介绍，博世主要从两个方向推进：一是推动具身机器人在自身制造端的应用；二是评估哪些系统零部件及控制系统可以由博世提供。
本土供应链加快出海
中国汽车产业电动化、智能化发展，也在推动跨国汽车零部件企业调整全球业务布局。对于博世而言，利用全球研发中心和生产制造网络支持中国车企拓展海外市场，已经成为重要业务方向。本届进博会上，博世展示了多项面向全球市场的智能出行解决方案。其中，博世与奇瑞汽车就首批欧洲本地化ADAS（高级驾驶辅助系统）项目签署项目定点，计划搭载于奇瑞6款全新车型，项目包括博世第四代多功能摄像头和智能辅助驾驶技术，计划于2028年启动量产，5年内交付量预计超过80万台。
在智能座舱领域，博世基于高算力芯片打造的智能座舱平台全球累计出货量达到1000万套。在电动化领域，博世电桥率先在中国开发并投产，目前已在亚洲、欧洲和美洲等主要市场实现本地化应用。徐大全表示，博世在全球拥有研发中心和生产制造基地，可以为中国车企出海提供技术支持，帮助企业适应不同国家和地区的道路环境及法规要求。
“这是博世当前的一项重要任务。中国主机厂今年出口量约为1000万至1100万台，已成为全球最大的汽车出口市场。博世是一家全球布局的公司，设有广泛的研发中心和生产制造基地，可以支持中国主机厂出海。例如，智能辅助驾驶系统需要收集各国道路数据，各地法规要求也不相同，博世能够帮助中国车企适应其他国家和地区的要求。”徐大全说。
不过，中国车企出海还需要面对不同市场的供应链、生产效率和成本差异。以东南亚市场为例，徐大全介绍，中国车企在泰国、马来西亚、印度尼西亚等国家的业务不断拓展，博世也希望支持中国车企在当地发展，并考虑将电气化、智能化相关产品逐步转移至当地生产。
“零部件出海往往比整车滞后一到两年：初期相当于CKD散件组装模式，即在中国采购零部件后运至当地组装；接下来则需满足当地国产化率要求。”徐大全表示。
除了生产制造，品牌和售后服务也是中国车企出海需要考虑的问题。徐大全认为，企业需要适应当地法规和经营环境，同时完善售后服务网络。
谈及中国企业如何在海外市场建立品牌，徐大全表示：“中国企业出海不能以价格换市场，也不能以人力刻苦换市场，而要适应新的规则，把品牌做起来，充分发挥在智能化、电气化等方面的优势，让消费者真正认可品牌。”
与此同时，中国本土汽车零部件企业的发展也在改变博世的供应链合作模式。徐大全表示，在电气化、智能化等新领域，中国本土企业发展迅速，已经成为博世在中国市场的重要竞争者。博世也在与中国企业开展合作，探索将共同开发的产品推向全球市场。
在供应链采购方面，博世也在提高本土供应商的参与程度。徐大全表示，如果本土供应商能够满足质量要求，博世会考虑切换为本土供应商。目前，博世的大多数供应商已经实现本土化。
（编辑：石英婧 审核：童海华 校对：翟军）
