成渝中线总工程师张涛：以工地为家筑路不停

受访前一天，张涛把要回答的问题打印了出来，有些问题后面同时附上了自己的回答。他习惯了有备无患。

地点他也很熟悉：成渝中线简阳段的沱江特大桥。作为这条铁路的总工程师，他来这里很多次了。大桥从无到有，他全程见证。

但摄像机镜头，却不是张涛熟悉的东西。从2008年开始勘测川青铁路，到2020年建设新成昆铁路，再到如今的成渝中线，他一年有300天以上都在工地，把一根根图纸线条，变成钢轨铺就的通途。他耳濡目染的是图纸、隧道、钢轨、桥梁和机器轰鸣，而不是在镜头前戴上麦克风、侃侃而谈自己的过往业绩。

做的比说的更多、想的比看的更多、给的比得的更多，这是张涛十八年来走过的路。相比口若悬河、言辞便给，他更习惯在荒僻处克锐攻坚、在沉默中前行不停。

那些准备好的回答，张涛最后并没有怎么用上。他给出了一个最真实的自己。

科技进步，助推“新时速”

成渝中线高铁，是国家“八纵八横”高铁网沿江通道的重要组成部分。线路自重庆北站起，向西经重庆市两江新区、沙坪坝区、璧山区、铜梁区、大足区，进入四川省资阳市、成都市，引入成都枢纽成都站（即火车北站），全线设8座车站，2021年获国家发改委批复，预计2027年建成通车。届时成渝两地最快将实现约50分钟通达，成都到上海的时间也将大幅缩短。

超常规的列车速度，落在图纸上，却是一整套没有先例的技术安排。

张涛解释，高速铁路涉及的关键环节、关键部位和重难点技术，在施工图设计阶段开展了重点研究和技术攻关，“我们从设计角度出发，围绕弓网、轮轨、空气动力学等主要技术难题，开展科研试验、理论分析和结构检算。”一个常被他提起的参照是：飞机起飞时的速度也不过290公里/小时，时速350公里甚至以上的高铁意味着需要高新科技、自主创新提供技术保障。

速度越高，对轨道平顺性的要求越苛刻，轨道精度要求也极高。路基沉降、桥梁工后徐变、车桥耦合动力响应、隧道洞口微气压波、气动荷载等关键技术难题，都需要设计师们大量的技术研究、结构检算、模型试验来解决。

高速列车运行不仅对路基、桥梁、隧道、轨道等线下基础结构要求高，对动车组也提出了极高要求。“近期国家发布了X字头车次，读作‘新’，寓意‘新时速、新产品’，是用于最高运行时速350公里以上的复兴号动车组列车，代表新一代复兴号动车组的创新和改革。”张涛说。

最难的两道关：一条江，一座城。

沱江特大桥位于简阳市石钟镇，全长1252米，主跨320米中承式钢管混凝土拱桥，边跨72米钢箱-混凝土混合箱拱，是世界最大跨度无推力组合拱桥。但桥址两岸却是泥岩和砂岩，常规拱桥的巨大水平推力，地基承受不起。

中铁二院工程师彭福兵介绍，团队创新设计了飞燕式双排支座无推力拱结构，用钢主梁把拱脚的水平推力相互抵消，如同一张“巨弓”横跨沱江，在安全性、经济性和施工可行性之间求得最优解。

2025年11月10日，重2200吨、长174米的主拱整体提升21.7米后合龙，误差不超过20毫米；12台600吨千斤顶连续作业近3小时、用力约5400吨——建设者称之为“空中绣花”。“这种组合拱在世界上没有先例，也没有可遵循的资料，设计工程师建立技术攻关团队，通过反复的方案研究、模型试验、结构验算，才最终把方案落地。”张涛说。

另一道关，在成都地下。蜀安隧道全长10380米，盾构段9824米，连续下穿绕城高速、既有铁路、地铁、市政管网等50余处构筑物，也有每天跑170多趟高铁的西成高铁桥。隧道最大埋深62米，地表沉降必须控制在1毫米以内。之所以选择全地下盾构，是为了最大限度减少对地表的扰动，让高铁直插城市核心区，让车站留在城区、把方便留给乘客。

2025年5月22日，直径14米的盾构机破土而出，蜀安隧道贯通，全线41座隧道就此全部洞通。这也是国内已建成的最大直径土压平衡盾构隧道。

让张涛感受最深的，“是近几年来，随着大数据、人工智能、数字化技术的发展，人工智能与数字化融合为勘察设计赋能，铁路建造技术有了突飞猛进的飞跃，在勘察阶段，中铁二院就开展了空天地一体化智能勘察系统研发与应用，通过遥感卫星、无人机监测、激光雷达等技术，实现勘察智能化采集、信息智能融合与处理、地理地质综合信息表达等功能，为BIM协同设计构建数据底座，在成渝中线高铁开展了应用，显著减少现场工作和数据处理时间，促进勘察资料有序高效传递。近期，中铁二院还研发了‘交子智巡’地质灾害和基础设施监测预警系统，在行业内首次提出地质专家模型理念，构建‘天空地’协同体系，从智能感知、智能传输、数据整合、智能分析决策提供工程级解决方案。建设期间，采用无人机、机器人、智能装备、数字化技术形成一套安全、优质、高效、少人或无人的智能建造新模式。”他说。

在张涛看来，再快的速度，也要建立在可验证的事实之上。一个数据不落地，就不往图纸上写；一个参数存疑，就回到现场重新测。不迷信经验，不回避未知，让每一个结论都经得起追问——这是他和同事们对待技术的基本态度，也就是实事求是的科学精神。

张涛并不是一个人在画线，他背后是一支以30岁上下年轻人为主的青年突击队。他一直坚持设计人员驻场，为现场施工可能遇到的复杂情况，提供更优质的技术服务，“现场隧道施工的地层条件千变万化，只有设计人员常驻现场，才能对技术方案和工程措施进行动态优化调整”，“图纸方案画得再细，也要结合现场实际，把设计意图向施工一线交底、传递才能把方案真正落到地上。”这就是科学态度、实事求是精神的最佳注解。

在队员彭东航眼里，这位总工私下里被叫作“涛哥”，为人随和但要求严格。现场出了差错，“他不会上来直接责怪你，而是大家一起想着去处理”；但一到技术细节，“又是一个比较较真的人”，图纸变更单从格式、符号到签署，都必须严格按流程来。

这支队伍“能打硬仗、敢打硬仗”，队员先在所里画图、经前辈带教传承再驻场；他们注重效率，倒排工期、细分到天，保证图纸联系单按时发出、现场施工不停。

没有硬仗，也就没有更高的列车时速。

遇难不退，是几代人的接力

张涛的十八年，是在一条条“没有最难、只有更难”的隧道里闯过来的。

2008年，他工作第一年就上了川青铁路勘测一线，这条铁路从2008年勘测到2023年通车，经历了15个年头，他在茂县、汶川的大山里一守就是十几年。那时“5·12”地震刚过，到处是山体滑坡、崩塌、泥石流，五人勘测队骑马加徒步，夜里睡帐篷；最早一次进山连帐篷都没有。

冰雹和大雨是常态，夜里只能躲进牧民的牛棚栖身。为了勘测3公里线路，他和同事整整步行了三天。这些地处原始森林的路段，1公里一天都走不完。干粮里甜食多，没带榨菜这类咸食，体力一度透支。

为稳定隧道洞口方案，张涛背着笔记本电脑过一条小河沟，拉住树枝想荡过去，脚没落地却被荡了回来，摔进水里。“当时第一反应是保护好电脑、保护好电脑里的资料，没想过顾自己，全身湿透冷得瑟瑟发抖。”

这段勘测从2008年持续到2010年。正是这段经历，让他对铁路的分量有了切身的理解。“修了铁路以后，逢山建隧道、遇河架桥梁，实现了天堑变通途，让当地老百姓能走出大山。”为了让地勘钻机进场，他们花代价修出简易便道；在那之前，牧民出山到松潘全靠徒步。

川青铁路在130公里爬坡区段，海拔从500米爬升到3000米以上。汶川、茂县、松潘段最难：软岩大变形能把完好的隧道挤成小洞，岩爆时岩块弹射，地下水让软岩软化、引发洞内泥石流。有一次隧道里发生泥石流，他和同事通过钻探、物探、地质雷达判定前方是地质向斜的翼部、地下水发育，为研究到底是加固穿越还是迂回绕避，他通宵未眠。

勘测期间，他只是因为地质调查、地下水系调查去过九寨沟、黄龙，“至今没有正儿八经坐动车去旅游过”。后来，正是在这条线上，他陆续攻克下了跃龙门隧道、平安隧道、德胜隧道。2023年川青铁路开通，张涛却一次也没坐过——他已经转战下一个工地：新成昆铁路。

新成昆铁路2016年开工，张涛2021年来到他负责的甘洛至越西一段。当时五家单位的隧道施工遭遇极大困难，一个8公里的隧道里有18套地层，岩层被揉成麻花状。他接手的，正是小相岭、吉新、特尔莫、新越西、邓家湾等五座重难点隧道，属“最难啃的硬骨头”。

小相岭隧道长近22公里，是当时国内第一长单洞双线山岭铁路隧道。2018年10月，二号斜井发生涌水，排水处理整整8个月；岩溶暗河出水累计涌水量达2亿立方米，相当于15个西湖。

生命威胁，近在眼前。在央视《焦点访谈》中他回忆，隧道顶突然冒出瀑布般的大水，还夹着石块滚落，后退时他滑倒在水潭里，“我就感觉到，这下完了，我要被水冲跑了”，幸亏身边几位同事一把将他拉了上来。生死之际，间不容发。

为了确定治水方案，张涛和同事穿着连体衣泡在水里查看，出洞时下肢冰冷。他牵头研究出“精准探水、靶向泄水、分水减压、注浆堵水”的地下水处理综合技术。17.6公里的吉新隧道伴行于尼日河峡谷，洞身长距离穿越砂化白云岩，打隧道如同穿越流沙，最大一次涌突达1万立方米；选线时则靠遥感判释、大地电磁物探，查清两岸滑坡、泥石流等不良地质，让17公里傍山隧道一举穿越几十条沟壑。

“一年365天，我可能有300天以上都在外面，都在施工现场，一个项目通车后就马上投入到下一个新的项目。”新成昆通车后他也没坐过，“长期在现场配合施工，通车后马上就到了成渝中线项目”。2022年6月小相岭隧道即将贯通，父母从成都回老家，他没能送行。老人在回家途中摔倒骨折，怕影响他工作，直到贯通那天才告诉他。张涛心中的愧疚和心疼，可想而知。

2022年12月26日新成昆铁路通车，峨冕段桥隧比88%，全线较老成昆缩短236公里，成都到昆明缩短12小时。数字背后，是几代人的接力。半个世纪前，白果车站与越西车站之间直线距离仅8公里、地形高差却达196米，老成昆铁路的设计者用小坡度和短隧群，画出“8”字形展线；他们也曾在小相岭附近留下一个18公里隧道方案，限于当年的装备水平，只能停在纸上。

如今，从铁西站到冕山站，老成昆145公里的路程，新线只用70公里，当年的设想成了现实，老成昆人的梦想，由张涛这一代设计者和建设者接住并实现，传承不再是一句空话，而是实实在在地落在大地上，山谷间。张涛看着列车在自己设计的线路上跑到设计速度，与老成昆铁路慢火车的记忆一快一慢，“体验非常好”。“新成昆铁路就像我们亲手带大的孩子，希望它以后运营安安全全，造福一方百姓。”

从川青到新成昆，张涛也完成了自己的蜕变。他本是隧道专业出身，“在川青铁路和新成昆铁路时，我只针对隧道专业做技术方案研究”；而作为成渝中线项目总工，“就要从整体方案上把控，兼顾各专业的协同设计。”

从川青到新成昆，最难的关从来不是某一座山、某一条河，而是关前遇难不退的那一步。软岩大变形，就一遍遍改方案；涌水不停，就守在洞里为它寻找通道。越是没有路的地方，越要有人先走出第一行脚印。没有攻坚的勇气，就没有实现的可能。

从当初片面地考虑，到现在的整体把控，张涛不知道穿了多少个隧道。

两地共画一条线，共建成渝地区双城经济圈

张涛与铁路的缘分，始于二十多年前的一趟绿皮车。

2000年，他第一次从洛阳来四川求学，绿皮火车要挤着上，没票就一路站二十多个小时到绵阳。让他印象最深的是宝成铁路：从陇海线接宝成线南下，翻越秦岭，隧道一个接着一个，真正感受到蜀道之难。如今回洛阳，他走的是西成高铁、郑西高铁，作为铁路人的自豪油然而生。

成渝山水相依，人文相亲，语言相通，文脉相连。随着成渝地区双城经济圈建设深入推进，两地往来日益密切，对更快速便捷交通的需求愈加迫切。正在建设的成渝中线高铁，将进一步拉近双城距离，为两地协同发展铺就新通途。

从2023年起，他频繁往返成渝两地，这条线的设计，本身就是成渝两地一个团队共同写就的。“成渝中线高铁由中铁二院承担勘察设计，考虑线路空间跨度大，中铁二院在成渝两地均有设计团队，两地人员加强协同、共同设计，铁路方案从前期研究到最终落地，是成都、重庆两地共同协作的设计作品。”张涛说。

井口嘉陵江特大桥，是典型范例。这座位于重庆沙坪坝区、两江新区境内的大桥，正是由中铁二院设计团队驻场重庆开展设计。“嘉陵江特大桥主要是我们在重庆辖区的设计团队在做具体设计。”张涛说，成渝两地都有中铁二院设计人员，同一条线、同一个团队，在省界处对接咬合。

施工期间，设计技术人员驻在全线中间的四川省乐至县、重庆市铜梁区，成立配合施工项目部，现场答疑、技术指导，“大家都比较方便”。

一条292公里的铁路，是整个团队的杰作，而不是某一个人的创造。省界分得清行政区划，分不清的是共同的目标——两地的工程师发挥业务技术专长，拼成了同一条向前的钢轨。团队精神，重如泰山。

张涛深知，成渝中线承载的不只是速度，更有产业协同和经济融合的考量。2020年1月，中央财经委员会第六次会议指出，大力推动成渝地区双城经济圈建设，加强交通基础设施建设。成渝两地之间，南侧有成渝高铁，北侧有成遂渝铁路，受成渝两地经济辐射能力限制，中间的大足、乐至、安岳等一度显得孤单。成渝中线在这些地方设站，铜梁、安岳、乐至将结束不通高铁的历史。

2025年，成渝地区双城经济圈经济总量达90536.09亿元，增长势头强劲，正加快向全国区域发展“第四极”的目标迈进。成渝之间每天约30万人流动。50分钟通达后，“上午在成都看大熊猫，中午就已经到重庆吃火锅”，人才、技术、资本、物资的流动将重新加速。在张涛看来，“50分钟通达将促进成渝两地之间产业融合进一步提速，缩短两地时空距离、降低物流与通勤成本，加快推进产业链、人才链互补与融合。”

成渝之间，一条铁路不够。1952年开通的老成渝铁路有500多公里，线路弯弯曲曲；2015年成渝高铁线路更短，速度更快；到如今成渝中线成为成渝两地最顺直、最高效的直连通道，“成渝中线高铁建设者也传承着老一辈铁路人的精神，对铁路建设精益求精”。而从1952年以来“敢为人先、众志成城、艰苦奋斗、无私奉献”的成渝铁路筑路精神，如何一路传承至今、如何造就出新的成渝中线，他在钢轨上看得真切。

“期待在成渝中线上敞开跑。”张涛说，成渝中线与成渝高铁将形成连接两地的高铁双通道，客流高峰一票难求的状况将大大缓解；线路还将与西成、渝昆及在建的成达万等多条干线互联互通，“也期待建成后重铸成渝两地交通格局，助推两座城市经济发展。”

张涛说，他期待通车后第一时间去体验，“我非常期待成渝中线开通的那一天，一定会第一时间去体验高速列车带来的方便”，“自己设计的路线承载真正运营的列车，心情肯定非常激动”。在他看来，设计不单单是画线，而是要在安全、环保和速度上进行取舍；他希望成渝中线“首先是一条安全、环保的铁路，也是一条最快捷、最平稳、最舒适、最方便沿线旅客出行的铁路，更是城市群的连接路” 。

成渝中线是成渝两地的示范工程，也是中国高铁的新标杆。张涛说，“我们会做好技术总结，争取在成渝两地的城市轨道交通乃至全国铁路工程建设中推广应用，为更高速铁路标准体系制定做好技术助力和服务。”

一条铁路的寿命以百年计。张涛和团队在成渝中线上验证的技术，将为“轨道上的都市圈”留下标准与经验。“成渝两地画一根线容易，但是把这根线变成铁路，却又非常不容易，这背后有工程师、建设者们付出太多的艰辛、汗水和智慧，需要大量的地质勘察、技术方案研究和结构检算工作，建设期间要用脚一步一步来丈量，把设计图纸转换成精品工程。先进永无止境，我们将传承‘成渝精神’，把高速铁路技术很好地传承下去。”他也盼着国家科技水平取得更大突破，高新技术装备应用更加广泛，“希望祖国繁荣昌盛，百姓安居乐业。”

从无人区的3公里，到成渝之间292公里的最快通道，十八年里，张涛把图纸上的线条，变成了钢轨，变成了通途。

从来没有在自己设计的铁路线上坐过客车的张涛，即将迎来第一次检阅作品的那天。这一天，已经近得让人听到了高铁运行的呼啸声。

问：从事轨道交通设计这么多年，您始终坚守的设计底线是什么？

张涛：实事求是的科学精神。在图纸上勾勒出线路走向并不算难，真要落地成能经受长期运行检验的工程，每一步都不能打折扣。高速铁路对线路平稳度、结构稳定性、环境适配性的要求极高，所有参数都要经过多轮推演和实测验证，拿不准的就回到现场复核，存疑的方案绝不贸然落地。我们只认实打实的科学数据，只做经得住推敲的科学设计。

问：铁路建设往往地质复杂、条件艰苦，您常年驻守一线，与城市中其他同龄人的生活工作都不一样，对此有什么感受？

张涛：工作这么多年，绝大多数时间都扎在各个项目的工地上，一个项目收尾就紧接着赶往下一个。深山里的工况变数很大。越是没人走过的险段，越要踩出稳妥的路径，把难啃的区段捋顺了，线路才能一步步往前延伸。难题攻下了，难关也就过了。

像我这样的人还有千千万。中国高铁的大规模建设，给了我们的人生一个表达机会，是难得的人生体验。虽然不常在大城市，但每当看到城市里万家灯火，人们出行便捷，我常常感到莫大的幸福感和成就感，觉得自己也为繁华都市做出了贡献，那里也有我们的梦想。能实现这样的人生价值，这些付出都是值得的。

问：一条高标准铁路从图纸变成现实，您觉得最核心的支撑是什么？

张涛：团队精神。一条铁路，参与建设的人成千上万，从来不是某一个人的功劳。需要跨区域的技术团队分工协作、无缝衔接，需要老工程师带着年轻队员边干边传经验，还需要后方设计和现场处置高效联动。大家各展所长，还要把劲使在一处，才能把几百公里的线路一步步铺成真正的通途，这是大家共同架设起的通向幸福的桥梁。可以说，无团队，无铁路。