当一艘船在南海失去动力，手机信号成为线索，机载系统在约3公里半径内锁定百米级精度，医生在飞行途中启动高级生命支持——这是技术补位的瞬间。但当算法给出建议，谁来做那个最终的决定？
在10月21日举行的北外滩国际航运论坛“海上交通安全”分论坛上，来自多个国家的监管者、船东与搜救方就当前的挑战、变化与应对展开探讨，并达成共识：AI可以抢时间，但人仍是最后关口。
AI技术补位
交通运输部救助打捞局局长、中国海上搜救中心副主任王雷在致辞中表示，海上交通安全是全球产业链供应链安全畅通的重要保障。当前，全球航运环境复杂多变，极端海洋气象频发，大型船舶深远海航运活动持续增多，非常态复合型海上险情风险不断凸显。
王雷称，要加快智慧救捞建设发展，重点发展无人搜救装备、深海作业技术、数字化运行平台等新型救捞支撑手段。
交通运输部原副部长、中国科协决策咨询首席专家徐祖远在演讲中也提出，当前区域不确定性成为常态、确定性成为例外，气候异常导致海上极端天气和巨大灾害性灾情持续攀升，“离开了人工智能，海上安全的实践不可能达到世界的前沿，也不可能拿出世界上最好的中国方案”。
从技术价值看，人工智能、大数据、遥感感知、航运业大模型可突破传统海上安全治理瓶颈。比如，依靠多源数据融合分析和全域态势智能推演，深度解析船舶动态、气象海况、航标状态和风险隐患，弥补人工处置海量信息、预判复杂场景的短板，拓展风险感知广度、提升研判深度和应急响应速度。
从现实需求看，海上险情事发突然、海况恶劣、处置窗口期极短，传统手段已不能完全适应，需打通海事、航保、救捞之间的数据壁垒，整合分散感知资源，实现风险早发现、预警早推送、力量早前置、处置早开展。
海事监管重在识别风险，航海保障重在夯实环境底座，救助应急重在险情处置，三者通过AI深度耦合，数据互通、资源共享、指令联动，才能释放“1+1+1＞3”的倍增效应。具体而言，以智能监管把风险挡在前面，以智能航海保障把近2.5万座沿海航标的感知网络织密，以智能救助守好最后关口。
人工智能只是辅助决策工具，战术判断、现场指挥仍需有经验的专业人员主导，“模型概率不能承担人的决策后果”。徐祖远称，到2027年底一批成熟智能场景规模化基地建立起来，到2030年前后形成可复制推广的中国新方案。
在武汉理工大学学术委员会主任严新平看来，我国海事保障装备与船载通导设备与国外产品仍存技术差距、部分依赖国外系统。为此，他提出以感知、通讯、导航三大运行基础，态势推演、海域协同、应急救助三大应用主线，围绕通道透明感知、船岸通信重塑、船舶韧性导航、态势全域推演、海域协同运输、数智应急救助六个方面开展科技创新。
不过，技术变革也伴随着新的风险。丹麦海事局局长魏思提出，随着对全球导航卫星系统依赖加深，干扰可能破坏GNSS（卫星导航系统）位置信息、注入虚假数据，让船舶显示的位置并非真实所在，“各类中断可能会越来越常见”。韧性必须包括可靠系统、清晰程序以及训练有素的专业人员，人工监督和责任界定在远程化、自动化趋势下更加重要。
国际独立油轮船东协会董事总经理蒂姆·威尔金斯从船东视角表示，GNSS欺骗式干扰和AIS干扰可能削弱动态感知、导致偏离航线，严重时造成人员伤亡或环境损害；沿岸国正投入岸基基础设施，提供独立于GNSS的路径导航手段，行业也已发布最佳实践指南，“一个训练有素保持警觉的值班驾驶员，仍然是我们最有力的防线”。
体系与人才装备韧性
技术之外，搜救体系本身的能力建设被视为海上安全的“最后一道防线”。
中国海上搜救中心常务副主任、交通运输部应急办主任卓立介绍，2025年全国各级海上搜救中心共组织协调搜救行动1493次，成功救助中外遇险船舶819艘、救助人员6683人；今年以来成功防御7个在我国沿海登陆的台风，我国管辖海域未发生因恶劣天气导致的较大及以上等级人员伤亡事件。
他同时坦言形势依然严峻复杂：利比里亚籍滚装船因装载电动车在北太平洋海域起火，给“新三样”海运敲响警钟；菲律宾和印度尼西亚接连发生客船火灾、倾覆、沉没等群死群伤事件；霍尔木兹海峡、曼德海峡等重要通道不稳定因素激增，商渔船碰撞等传统风险与新能源动力船等新业态风险相互叠加。下一步将更加注重体制机制建设、风险主动防御、能力系统提升和国际协作深化。其中，能力系统提升包括推动加强搜救基地、溢油应急设备库、应急值守待命点建设与布局优化；强化先进适用装备配备、实用技术研发、人才队伍建设和人工智能应用。
交通运输部海事局局长徐伟从监管服务侧提出，2026年以来推行国际航行船舶进出口岸一网通办、构建绿色船舶规范体系、印发《智能航运2030行动计划》等专项指导意见，不断完善海事监管服务保障一体化。
人才被视为韧性的关键变量。徐祖远认为“既懂业务又懂数字智能的行家里手太缺了”，提出装备智能化改造与复合型人才培育“两手都要硬”，并提醒兜牢人工智能安全底线，构建算法评估、数据治理、人工复核和应急处置的闭环管控体系。
规则共守与责任共担
在技术和能力之外，海上安全更是一项全球公共产品。
新加坡海事及港务管理局副局长陈一颛借用“公地悲剧”概念，提出维护海上安全必须克服三组张力，即国家利益与全球公地之间，航道安全畅通的维护成本多由沿海国承担、受益者却是整个国际航运界，他强调根据《联合国海洋法公约》，通过马六甲海峡和新加坡海峡无需缴费，过境通行权必须在原则和实践中得到维护；个体利益与公共风险之间，全球大约每17天发生一起集装箱火灾，危险品申报不实或包装不当的收益可能是私人的、风险却是共担的；个体成本与集体收益之间，搜救响应可能造成船期延误和额外成本，但“这个体系只有在我们同样愿意帮助他人的时候才能运转”。
魏思表示，只有船舶、港口、岸上主管机关和交通服务机构与创新技术安全互动，技术才能发挥全部价值。首先要保证信息真实性与系统韧性，在拥抱技术快速进步时及时考虑潜在风险和应对预案。其次，越来越多功能通过远程或自动化系统实现，人工监督和责任界定更加重要。韧性必须包括可靠系统、清晰程序以及训练有素、随时能应对这些问题的专业人员，应清楚系统故障或信息显示异常时该采取哪些措施。
2026年5月通过的《海上自主水面船舶规则》已于7月1日生效，是朝着安全纳入自主船舶迈出的务实一步。
国际海上人命救助联盟（IMRF）董事亚历克斯·巴雷尔从全球视角提出，跨系统、跨国界搜救协同难点长期存在，搜救技术迭代快但各国普及水平差距很大，搜救相关数据储备不足严重制约应急规划与科学决策，IMRF相关初步研究成果将于2027年1月21日发布。
徐祖远建议，依托“一带一路”海上合作践行多边主义，围绕智能航运、海上安全韧性开展技术交流和经验共享，积极参与国际规则和技术标准研判，努力弥合发展中国家数智鸿沟，并称上海国际航运中心可发挥示范引领作用，“以一域的实践来辐射全球的突破”。
在论坛现场，海上救助飞行数智化安全运行管控平台、洋山VTS精灵智能辅助决策系统、深远海水下应急搜寻关键技术装备及工程应用，以及全国首套渔业专题电子海图实现规模化应用等成果集中发布。
