2026年9月16日，新中国成立以来第一条国家层面统筹建设的通江达海运河工程——平陆运河建成通航。
平陆运河北起广西南宁横州市西津库区平塘江口，向南经钦州灵山县陆屋镇，沿钦江进入北部湾，全长134.2公里，是国内通航等级最高的运河，总投资约727亿元，可通航5000吨级船舶。全线建成了马道、企石、青年三大梯级枢纽，通过三座省水船闸，化解平塘江口至入海端约65米总落差。其中，马道枢纽创下两项世界之最，即水位落差最大的省水船闸和规模最大的内河省水船闸。
通航后，西南地区货物经运河出海较经传统路径（西江—珠江口）出海缩短内河航程560公里以上，到东盟主要港口航程大幅缩短，综合物流成本降低18%—30%，每年可为社会节约运输费用超50亿元。
从1919年孙中山在《建国方略》中提出沟通西江与钦廉海域（即今天的北部湾海域）设想，到2026年船舶自平塘江口顺流直抵北部湾，西江“黄金水道”与北部湾国际门户港首次以人工运河直连。
广西钦州市区和流经此处的平陆运河。新华社记者 曹祎铭 摄
地理分水岭隔断江海直连
广西面海而居，对外水运自古已有基础。秦汉至隋唐，中原物资经长江入湘江，穿秦始皇时期开凿的人工运河——灵渠，转漓江、桂江，再经南流江直下合浦入海。合浦港是我国古代海上丝绸之路重要始发港，依托地理位置和季风航行条件，合浦港长期作为官方对外贸易港口。《汉书·地理志》记载其航线可达现在的越南、马来西亚等国家，由此形成“灵渠—漓江—南流江—合浦”的江海联运通道。这条路线绕开了横亘在郁江与钦江之间的分水岭，全程可水运，是古代中原通往南海的主要通道。
但北宋以后，南流江逐渐淤浅，难以满足行船需要，中原至合浦航线随之衰落，部分货物被迫改走钦江水道。至明清，两广海盐运输更是形成了“经钦江、溯陆屋、越分水岭、入沙坪河以达郁江”的固定路线。
由于郁江属珠江水系，钦江则独流入北部湾，两条江之间横亘着西江—钦江分水岭（这正是平陆运河需要穿越的关键地理屏障），西津库区平塘江口水面与北部湾海平面高差约65米。古人无力开凿如此规模的运河化解高差，因此长期只能在陆屋卸船翻岭，进行“水—陆—水”接转，运输效率极为低下。
广西虽“向海”，但西江干流及郁江等珠江水系主要支流并不就近入北部湾，而是于梧州汇流后循西江下珠江口，经广东出海；桂南另有南流江、钦江等独流入海河道，却未与西江航运干线直连，因此西南货物长期缺少一条“不翻山、不倒船”的江海直通道。
百年设想终落地
客观存在的地理短板也催生了在广西打造一条沟通江海的人工运河的构想。1919年，孙中山在《建国方略》中提出在广西开凿沟通西江与钦廉海域的运河方案，受限于国力与技术，始终未能实施。此后百余年，西南地区货物出海主要依赖西江下行至珠江口，再经华南沿海港口中转，内河航程长、运输节点多、综合成本高。
新中国成立后，广西多次组织平陆运河研讨、勘察与规划。近年来，西部陆海新通道上升为国家战略，广西“临海不靠江、通江不达海”的矛盾更加突出：西江沿线云贵川渝货物若全程走水路到珠三角出海，绕行距离大；若走公路、铁路到北部湾，又受运力与运价制约。凿开一条切穿分水岭、以梯级船闸连通西江郁江水系与钦江水系的人工运河，成为重构西南出海版图的关键一环。
2013年，国务院批复的《珠江流域综合规划（2012—2030年）》明确平陆运河规划航道等级为Ⅰ级，这一项目进入国家层面规划视野；2019年，《西部陆海新通道总体规划》首次明确提出“推进平陆运河研究论证”，平陆由前期研究转入国家通道工程决策；2021年，《国家综合立体交通网规划纲要》将平陆运河列为“四纵四横两网”高等级航道重要节点。
平陆运河的名称取线路两端关键节点首字合成，即平塘江口之“平”和陆屋镇之“陆”。
2022年8月28日，平陆运河在钦州灵山马道枢纽等现场动员开工，历经四年多的建设，平陆运河于2026年9月16日建成通航，孙中山先生百年前的构想至此成为现实。试运行期自2026年9月16日起一年，重点检验航道条件、船闸效率、航标、应急、锚地、服务区与智慧调度。
江船也能入海港
作为连接“内河”与“海洋”的水运通道，平陆运河率先实现一项关键制度创新。
以G75兰海高速钦江大桥桥面南侧边缘垂直投影线为界，北侧为内河水域，南侧为海域。在钦州近海划定全国首个“相当A级航区”——平陆运河钦州湾河海交界区管理，是海事管理层面上的关键制度突破。
过去，内河船“到不了海”、海船“上不了河”，如今符合条件的内河船舶经检验签注可进入该海域，全程适用统一标准，合法靠泊海港码头，满足多品类货物运输需求；海船及符合规范要求的国际航行船舶可直接从北部湾驶入平陆运河。广西海事局还在研究制定锚地过驳安全监管规则，未来内河船与海船可在锚地直接转运货物，减少靠泊和重复装卸。
紧邻入海口的茅尾海锚地正在逐步完善，建成后最多可同时靠泊78艘5000吨级及以下内河船舶。南宁港外贸码头口岸临时开放已获批，广西海事局将牵头运行口岸单位联合查验机制。江海直达的实现，大幅减少货物中转装卸环节，显著降低西部陆海新通道物流成本，真正实现西江内河与北部湾海港无缝衔接。这正是平陆运河打通江海联运的核心竞争力所在。
为保障江海船舶高效有序通行，广西水运江河海一体化智慧调度平台已上线，集成航道、船闸、港口、气象、水利、海事、引航、海关、边检等数据。该平台与沿线物流服务场景联动，可覆盖平陆运河沿线95%以上物流服务场景。
为减少审批环节，船舶可在首道船闸报到水域前一次申报，平台按船型、吃水、潮位、闸次、泊位编制“过闸+进港”联动计划；北部湾港进出港船可在抵离港48小时前申报，减少重复报送与空等。采用“一次申报、统一计划、全线通行”方式组织过闸，可将船舶待闸时间从按天计算压缩至按小时计算。
8月24日，广西钦州市平陆运河青年枢纽，工程全面进入扫尾阶段。图/IC photo
■关注一：“水”何以调动？
134.2公里建设三座梯级船闸，克服65米落差
平陆运河的起点是西津库区平塘江口，终点入北部湾海平面，全长134.2公里，起点和终点间有着约65米的天然总落差，相当于20多层楼。
若修单级大船闸硬降65米，输水冲击、用水消耗、边坡安全都难以承受。因此，平陆运河工程改设马道、企石、青年三座梯级枢纽，相当于在运河上修筑了三部“水上电梯”，实现逐级抬升或下降，护航运河上的船队“通江达海”。
要让满载5000吨货物的巨轮在几十米落差间平稳升降，每一次过闸都需要调集数万立方米的水调平水平面。
5000吨级船闸一次充水耗水巨大，而广西沿海降雨时空不均，钦江下游受潮汐与咸淡交换影响，若船闸用水不加节制，枯水期会挤占生态与生活用水。这一现实情况，也促使平陆运河的三大枢纽全部采用省水船闸的设计方案。
在三座枢纽中，马道枢纽位居最上游，是首级“电梯”，单闸室面积相当于1.5个标准足球场，双线同开可容12艘5000吨级船。它是世界上规模最大、水位落差最大的内河省水船闸，上下游最大水位差达29.6米，有将近10层楼高。
为了实现对每一滴水的精准利用，马道枢纽采用三级叠合省水池，船舶下行时闸室泄水不是直接排向下游，而是按高、中、低三级省水池暂存，待下一批船舶需要上行时，再将这些“囤”起的水逐级回灌进闸室。
结合超快速阀门启闭技术，船闸对水的控制可以精确到秒，全行程启闭约1分钟，一次过闸的实际耗水量被大幅压缩到常规船闸的四成左右，节水率超过60%。经测算，这样的设计每年累计节省下来的水资源，相当于一座中型水库的库容。
企石枢纽为第二级，位于陆屋上游，最大水头约27米，同样采用三级叠合省水池，与马道接力把分水岭以南至钦江中游的落差平稳分解，省水率同样超60%。
青年枢纽最靠海，为第三级，设计水头10.32米，不单设高位省水池，而用双线闸室互灌互泄，一线泄水、一线回充，兼顾防咸、泄洪、鱼道与近海调度，省水率约50%。
■关注二：“土”何以尽用？
土石方开挖量3.15亿立方米，足以填满20个杭州西湖
虽然平陆运河完全新开挖的分水岭段只有6.5公里，但全长134.2公里的运河航线要想实现5000吨级航船的通行，还需要对天然河道进行裁弯取直、拓宽挖深，并建设3座船闸枢纽和27座跨河桥梁。
平陆运河“劈山开河”的巨大土石方施工量考验着这座世纪工程的建设，“土”是工程建设的关键，也成了平陆运河建设的一大难点。
平陆运河全线上的土石方开挖量约3.15亿立方米，相当于近3个三峡枢纽的土石方开挖量，足以填满20个杭州西湖。其中，航道主体开挖2亿多立方米，规模在国内交通工程中罕见。
建设方没有简单采用常规工程建设“挖走弃掉”的做法，而是将挖掘出的土石分类使用，根据土质分别在抬填造地、园区回填、废弃矿坑生态修复、绿色建材、吹填造地、土地复垦、工程利用等七大方向分类处置。
为了实现“土尽启用”，平陆运河在建设中应用了工程渣土属性快速识别技术，简单来说就是先给渣土做“CT”，判断渣土适合填地还是做建材。同时利用可视化方法，实时监控航道开挖和疏浚过程，每一方土的流向都在掌控之中。并通过多路径资源化全利用技术，将差土改良成种植土，优质砂石则做成再生混凝土。
广西大学农学院团队在马道枢纽旁的试验田，使用改良而成的种植土种出了小番茄、茄子、甜瓜、辣椒等农产品；分水岭和马道高边坡剥离的表土单独存放，用于复垦和边坡覆绿，最大程度地保护了本地土壤中的种子库和微生物群落，让植被得以快速自然演替；运河建设中临时搭建的沙井钦江大桥保通桥也是采用拆桥固废制备再生混凝土，2026年5月拆除后，材料又回到实验室开展“二次再生”研究。
经测算，平陆运河工程的土石方综合利用率超98%，有效把“废弃方量”转化为“可用资源”。
■关注三：“绿”何以共生？
鱼类有了洄游通道，还给动物建了一座过河桥
作为百年工程，平陆运河不只要算航运账，也要算与自然相处的“生态账”。在劈山通江、引水入海的同时，鱼类重获洄游通道，红树林有了“新家”，陆生动物也分得一座专属的过河桥。
平陆运河近海段初设航线曾更贴近滩涂，为减少对红树林核心区与鸟类栖息地扰动，设计团队多次调整入海航道，最终通过改线少占红树林3.13公顷，较原批复占用量减少约22%。
施工期全线布设80余公里防污帘、打设防护桩，在青年枢纽下游邻近入海口增设防污屏，在红树林边缘形成物理隔离、抑制悬沙扩散；对红线内无法保留的原生红树，采用就近移植办法，先后迁植9500余株，并配套“7倍根系土团”、就地驯化等技术提高成活率；在占补平衡方面，选址钦州犀牛脚三娘湾等宜林滩涂进行异地修复，按3倍面积恢复，建成32.2968公顷、约32.3公顷连片红树林，补植红树27.5万株。进入运营期后，运河上船舶的生活污水、油污水、固废也都在服务区统一接收，禁止直排入运河。
鱼类洄游则是另一笔硬账。
1959年，钦州旧青年水闸建成后，钦江下游与茅尾海间洄游通道中断60余年，花鳗鲡、赤眼鳟、鲮鱼等江海鱼类“回家”困难。
平陆运河重建青年枢纽时，不只考虑船闸、泄水和防咸，还专门配建约480米的“竖缝式+鳗鱼道”复合型鱼道。其中，竖缝式鱼道适配多数淡水鱼逆流，设置4个休息池，鱼游累了可在缓流区停歇；缓坡鳗鱼道则建有15°斜坡水槽，铺设塑料攀爬基质，便于鳗鲡、合浦绒螯蟹等有攀爬习性的水生动物通行。
经平陆运河工程建设指挥部监测，截至2026年8月，通过声呐系统已监测到上行鱼类超7.8万尾、下行鱼类超12万尾，10多种鱼类成功洄游。
陆生野生动物的迁徙需求同样被考虑到。在平陆运河全线27座跨运河桥梁中，分水岭段建起全国首座跨运河的陆生野生动物专属通道桥——这座不通行车辆的桥全长240米、宽20米，桥面不铺沥青，覆厚土种植小叶榕、青冈栎等本土绿植与食源果树，围栏做成天然“绿墙”，保障穿山甲、野猪、豹猫、斑林狸、赤腹松鼠等动物通行。
平陆运河沿线还结合涵洞、桥梁设置多处小型通道，让两栖类、爬行类和小型哺乳动物畅行。
广西灵山县旧州镇平陆运河分水岭段，运河生态廊桥横跨通航航道。图/IC photo
■关注四：“货”何以畅行？
不只缩短航程，更重构沿线产业格局、带动区域发展
平陆运河建成后，最直接效益是大宗货物“省距离、省时间、省运费”。通航后西南地区经运河出海较传统路径缩短内河航程560公里以上，到东盟主要港口航程大幅缩短，综合物流成本降低18%—30%，每年可为全社会节约运输费用超50亿元。
改变的不只是运输里程，对西江中上游而言，运河等于多了一条不经过珠江口瓶颈的出海主通道；对北部湾港而言，则相当于把内陆腹地直接延伸到六景、横州、贵港乃至云贵川渝。
东盟方向同样关键。北部湾港已开通百余条内外贸集装箱航线，其中东盟方向占比最高；云南磷肥、贵州铝土、四川机电、重庆汽车配件可经西江—运河—钦州转东盟近洋，返程榴莲、山竹、橡胶、木薯淀粉从钦州进水路进西江沿线，减少公路长途冷链与铁路中转次数。
更深层的改变是重构产业格局。按照“河、港、产、城”融合的发展思路，运河沿线支撑南宁江海联运枢纽、横州商贸物流、六景临港产业、陆屋—灵山中转加工、钦州集装箱与化工装备，补上西部陆海新通道“大运量、低运价、江海直达”的水运拼图。
目前，广西正依托运河经济带加快培育适水产业，引进布局一批临港产业项目，以产业落地带动货源生成，以集群发展保障运量增长，把沿线增量转化为稳定运河货源。
让货真正畅行，还要靠组织落地。广西正通过政府搭台、企业主导，为货主企业量身定制“一企一策”物流解决方案，逐企跟进、逐单落地，推动更多企业将运河纳入常态化物流方案。加快推进江海联运水水中转，开行区内外至运河沿线主要港口的江铁海联运班列，培育江海直达航线，持续降低多式联运综合成本。
从国家水网看，平陆运河已纳入综合立体交通网高等级航道与西部陆海新通道相关规划，是西江与北部湾的直接连接点。远期若湘桂运河等纵向通道继续论证推进，长江、珠江、北部湾三大水系可望更大范围沟通，平陆作为“江—河—海”节点的战略弹性会进一步放大。
随着平陆运河建成通航，人们看到的，不只是一条深水航道，而是一条真正属于西南地区的向海通道——意味着百年前孙中山在《建国方略》中提出的构想真正从纸面走到水面。至此，江海相连，千帆向海。
新京报记者 裴剑飞
编辑 白爽 校对 李立军
