在化石能源构建的工业体系里，二氧化碳很多时候被视作终点。在很长一段时间里，它更多的是工业体系不可避免的副产物——被排放、被稀释、被忽略，而不是被重新利用。
但二氧化碳为什么不能成为能源的另一种起点？
近几十年，随着能源技术的发展，CCUS（二氧化碳捕集与利用）逐渐从理论走向实验室。电催化还原、合成燃料、碳循环路径，这些曾经停留在论文中的构想，开始具备被工程化的可能。如今，绿电成本逐步下降、产业链逐步成熟，这条路径正被少数公司带入真实世界。比如费曼动力这样的创业公司，就正在尝试把二氧化碳重新引入生产体系——从排放的终点，变成新的起点，推动绿色燃料从政策驱动走向“平价时代”，投身这场摆脱化石依赖的新工业革命。
本期OMEGA访谈录，我们请到的嘉宾是费曼动力的创始人胡适，他将和我们分享：
01.创办公司的缘起与技术底色
02.为什么会选择绿色航空燃料赛道？
03.如何平衡产品技术标准化和商业落地个性化？
04.AI在公司业务中的应用
从象牙塔到创业公司：
一位科学家的商业觉醒
请您介绍一下费曼动力主要在做什么事情？
费曼动力是一家专注于开发二氧化碳利用技术的绿色科技企业，我们依托自主研发的先进材料与核心组件，提供一套解决方案——可将亟待处理的二氧化碳废气转化为最终的具有高附加值的绿色工业产品，比如绿色航空燃料、绿色工业品，以及日常生活中的各类消费品。费曼动力的核心竞争力在于我们能够提供显著优于行业平均水平的解决方案，能够做到兼具更高的二氧化碳转化效率以及更低的综合成本。
费曼动力依托的技术是「电解二氧化碳」，对比同行，公司有什么独特Know-How？
电解二氧化碳在学术界已有约20年的积累，基础研究不稀缺，稀缺的是工业化落地——实验室里的小型电解器在理想环境中跑三五百个小时就可以登上顶刊，而B端客户需要的是至少能稳定运行几千小时、可批量生产、批次间差异极小的大规模工业产品。这段路才是Know-How所在。
具体到费曼动力，独特性体现在三个层面：
第一是全链条自主可控。从催化剂、离子膜到膜电极组件，再到电解槽和软件，都是我们核心技术的体现。比如核心组件膜电极的关键技术就是怎么把催化剂以可控的方式涂到离子膜上的工艺。膜电极的工业级制备工艺就决定了整个电解器的效率和一致性水平。
第二是效率带来的成本优势。电流密度越高，同样的设备产出越多，单位成本越低。我们的电流密度在行业内领先，叠加中国制造业的供应链优势，交付效率和综合成本都有明显竞争力。
第三点最容易被忽视：我们的设备从设计之初就是为波动而生的。这项技术必须用绿电，而绿电天然波动就要求电解器能宽负荷、快速启停地跟着电走。很多同行的设备是从“稳态化工”的思路长出来的，我们是从“消纳波动绿电”的思路长出来的——这个出发点的差别，体现在每一个设计细节里。
胡博士目前是天津大学的博导，在天津大学长期深耕纳米材料合成、还有电催化技术研究，有超过十几年的研发经验。从管理一个学术团队到掌舵一家商业公司，是什么契机让您选择了转变身份，过程中有经历什么阵痛吗？
我今年42岁，在此之前长期身处校园环境，从本科读到博士，在海外从事博士后研究。十年前，我入职天津大学担任博导，独立带领科研团队。但在五年前，我开始萌生新的想法，如果说以前我更关注发表更高水平的论文、申请更多的国家自然科学基金项目，当时我更多地开始思考，接下来究竟要达成怎样的人生目标？或者说自己多年来的研究工作最终该走向何方？
答案显而易见，那就是依托我自身的学术积淀，去做一些让自己觉得更踏实的、能落地的事情。这成为了我的创业源动力。与此同时，我看到有这样一些商业机会，在二氧化碳电解制备绿色燃料这一领域，海外市场已显现出初步的发展苗头。虽然当时国内还没有人涉足这一创业方向，但是我想，既然我有将技术落地的愿望，也在海外看到了这样一些星星之火，那么我们为什么不在中国付诸实践，甚至做得更好呢？基于这一契机，我们就在五年前创立了费曼动力。
起风之前的冷思考：
避开红海，拥抱刚需
费曼动力成立于2021年，仅用五年时间就跻身全球碳减排科技企业的领先梯队，也是中国首家进入国际航空集团供应链的加速器的企业。您觉得在公司发展的这几年中，费曼动力做对了哪些事？
其实我们成立公司的2021年，环境并不是那么理想，当时仍处于疫情期间，很多事情变得很难。从2022年到2025年上半年，新能源行业已经进入了所谓的低谷期，无论是市场开拓，还是一级市场的融资，都变得越来越困难。直到随着“十五五”规划出台，我们才看到了风口要来的迹象。所以严格意义上来讲，大部分时间里，我们是在一个相对低谷的阶段摸索，找到了自己能够成长的一条道路，慢慢把它开拓了出来。
其实在我们成立公司之前，国内就已经有公司布局二氧化碳电解技术，但是大家在各阶段的应用场景考量还是不太一样。单从技术来讲，涉及这一领域的公司不止一家。我觉得费曼动力是凭借自身的技术领先性及独特的商业决策，在成立后的三到四年间，才实现了对众多国内先行企业的超越。
在CCUS（Carbon Capture, Utilization and Storage，碳捕集、利用与封存）以及可持续航空燃料赛道里，费曼动力处于什么地位？全行业又处于什么阶段？能否结合行业趋势给我们展开讲讲。
过去几年，大家都慢慢接受了碳减排，特别是碳达峰、碳中和的一些概念，尽管个体理解存在差异，但对于我们来讲，全球碳减排无疑是一项宏大且长期的事业。比尔盖茨之前出版了一本书叫《如何避免气候灾难》（How to Avoid a Climate Disaster），他在书中提出了“三步走”方针，被全世界所公认。
第一步是实现发电端的绿色替代。即从依赖传统的煤和天然气发电，转向以风能、太阳能为主的清洁能源供电。
第二步是用绿电去改变一些行业的传统用能方式。比如，用电动车替代燃油车，随着每度电的碳足迹越来越低，每辆车使用的全生命周期产生的碳排放就会随之降低；再比如，将传统的柴火、天然气炉灶替换为电炉，且电力主要源自绿电，通过某些行业的电气化革命来实现环保目标。
第三步是针对那些无法通过电气化实现减排的行业，利用绿电处理无法被电气化消除的碳排放。举个简单例子，水泥厂生产水泥的碳排放分为两部分：一部分叫作“能耗排放”，一部分叫作“过程排放”。这源于水泥的原料是碳酸钙，碳酸钙分解之后就会直接产生二氧化碳，这个过程无论是用绿色能源还是用化石能源，产生的碳排放都无法通过电气化替代。所以这时，我们就要用电，特别是用绿电，来解决不可被电气化所取消的二氧化碳排放。这正是CCUS的碳利用环节的一种方式，但不是全部。
尽管全球（包括中国）提出CCUS概念已有多年，但是一直没有出现既能规模化落地，又能以低成本实现碳捕集、封存与利用的解决方案，所以行业仍在持续探索中。在我们涉足该领域之前，工业界稍微具备实际利用价值的碳的利用方式，就是通过捕集的二氧化碳来帮助开采石油的企业驱油（将油从地底下赶出来），这几乎是我们能够发现的所有CCUS路径当中，唯一听起来还有一点点用武之地的，但是效果也非常有限。
绝大多数我们看到的已有的CCUS项目，通常由国央企主导，出于国家政策导向开展示范性工程。但几乎所有的示范项目，投入了巨额资金进行碳捕集、封存与利用，却无法形成可行的商业回报。一旦项目在经济账上算不过来，且看不到未来盈利的希望，那就永远无法规模化发展。
我们之所以选择用绿电转化二氧化碳，是因为我们能看到，在全球风光电成本不断下降的大趋势下，发展一种新的用电转化二氧化碳的技术，并且将产品做出高附加值，就能够打通从碳捕集、碳封存再到碳利用的经济闭环，实现正向的商业循环。这正是我们认为该领域拥有无限发展空间的核心点。
针对这些痛点，目前有什么解决方案吗？
可能大部分听众听到我们用绿电将二氧化碳变成一氧化碳，直接的感受是：一氧化碳不就是中学课本里那种有毒、无色、无味的可燃性气体吗？我们早期与政府及投资机构沟通时，对方也常给出同样的反馈。但实际上我们需要明确的是，一氧化碳是整个化学工业，特别是煤化工体系里最基础的两种原材料之一，另一种为氢气。我们作为碳基生物，当今世界绝大部分工业体系都建立在碳、氢、氧这三种元素之上。
人类通过化石能源去构建现代工业体系的过程，与自然界的机制高度相似：自然界通过光合作用，将空气中的二氧化碳与水转化为一系列碳基产品，比如植物开花结果的过程，就是将空气中的二氧化碳和水通过光合作用变成淀粉。不同的是，光合作用的效率并不高，而我们现在已经能够用电解二氧化碳技术生产碳基产品，效率远高于光合作用。只不过光合作用的规模很大，而电解二氧化碳技术目前规模有限，所以我们正在持续优化该技术与产品的综合效能，最终目标是让由二氧化碳电解生成的一氧化碳，及其进一步加工而成的绿色工业制成品，在成本上逐步与化石基产品持平，实现“绿色平价”。
虽然我们目前还没有达到这个目标，但经过这几年的努力，我们已经能够将二氧化碳电解生成的一氧化碳，及其下游工业制成品（如可持续航空燃料SAF）的成本，压缩至传统化石基产品的数倍范围内。接下来我们也规划出了非常明确的平价化路径。我们将自身做的事称为“Power to X（电能转化）”，走的路径是“二氧化碳→一氧化碳→工业制成品”，从中我们将享受到未来风光电不断降本的优势。
当下我们整个电网的结构并不适配于未来的工业体系，也不适配于未来的碳达峰、碳中和的进程。大概是在去年5月30号之后，中国已经明确提出改革的目标，就是逐步从光伏、风电向“离网型”结构转型，即推广“绿电直连”，减少中间输电环节带来的成本损耗，进一步提升绿电的经济性。所以从宏观趋势来看，国家政策正在积极寻找一种新的解决方案，旨在让日益低廉的风光绿电直接服务于工业企业，让它们利用绿电生产各类廉价的绿色工业产品。
显而易见这已经成为明确的发展方向，并从政策面与执行端同步推进，只是要将这套全新的工业体系与绿色电力系统真正搭建起来，还需要一段时间。在搭建过程中，我们还要迭代下游的绿电应用方案（包括我们的二氧化碳电解技术）。往后随着绿电成本的不断下降以及我们自身技术方案的进一步优化，二氧化碳转化为一氧化碳的效率将持续提升，转化过程中所耗的电量会越来越少。整个产业链的协同进化，将共同加速终端一氧化碳及其下游绿色产品实现平价。
此外，费曼动力作为一家扎根天津的中国企业，在今天这个时间节点，我们看到了中国在制造业供应链端，相较于全球其他国家和地区，拥有着无可比拟的系统性优势。而我们通过绿电电解二氧化碳制一氧化碳及下游绿色工业品，是一套完全区别于传统化石燃料生产路径的全新制造范式。虽然当前我们公司尚处早期发展阶段，规模尚小，但是技术效率已具备较好基础。伴随着日后的规模扩大，我们的设备摊销成本将不断下降，所以我们能看到的未来就是几个点：
第一， 上游绿电成本持续下降：风光发电价格呈长期下降趋势；
第二， 技术迭代驱动效率提升：电解转化效率的优化将进一步降低单位能耗；
第三， 制造业模式带来CapEX大幅降低：通过模块化、标准化的生产方式，规模化效应将显著降低资本支出。
*CapEX英文全称为Capital Expenditure，即指资本性支出，一般指资金或固定资产、无形资产、递延资产等资产的投入。
基于这三点核心优势，我们有充足的信心，逐步实现绿色燃料与传统化石基产品的成本平价。
费曼动力目前和航司、机场还有石化企业都有战略合作关系，同时也面临一些行业竞争。一个新技术出现，资本就会涌入，从而导致市场出现泡沫。您怎么看待目前中国的竞争态势？您觉得费曼动力所在行业现在有泡沫吗？如果没有的话，泡沫什么时候会出现？
泡沫一定存在，但不在我们这个细分赛道。当前，一氧化碳的应用场景极为广泛，不仅可以去做绿色航煤（SAF）的原料，还可用于生产绿色甲醇、塑料、橡胶等，堪称整个工业体系最基础的原材料之一。
但我们聚焦在绿色航煤SAF上，之所以选中这个切入点，是因为其行业特性。比如汽车行业已经通过电气化革命取得了显著成果，并且基本实现了成本平价。如果我们选择做绿色汽油，势必需要与已实现平价的电动汽车硬碰硬。再比如绿色塑料领域，目前缺乏明确的政策，我们很难在成本还比较贵的前提下去跟传统化石基产品竞争。
作为一个初创企业，我们要找到能够最快实现商业化落地的场景，而SAF航空业就是我们最明确的一个场景。因为航空业没有办法做到电气化，飞机需进行长距离连续飞行，无法像汽车一样在空中找到一个充电桩充电，而且它需要的能量远超汽车能够接受的那一点点能量，这就使得电池是一个没有办法被考虑的解决方案。所以航空业要实现绿色化，摆脱对化石燃料的依赖，几乎只有一种方案：用绿色燃料去替代传统的化石燃料，而且不需要改变任何基础设施。在燃料成本可控的情况下，所需要对行业做的改动，其实比汽车行业做电动化更小。飞机仍可沿用现有的加油设施，机场跑道、输油管网等均无需变动，只需燃料供应商将成本降至合理区间即可。反观汽车行业，不仅需要更换发动机，还需彻底改造配套基础设施（如建设充电桩或换电站）。
逃离“地沟油”围城，
寻找脱碳的终极答案
当前SAF的主流技术路线大概有哪些？费曼动力的技术相比其他家有什么优势？
我们之所以选择做SAF，一方面是因为SAF有政策红利，当然别家也可以看见这一赛道的机遇，别的技术路线也能看得到。我们所说的HAPA（加氢异构化）路线，它选择的原料就是餐厨废油，经过一些简单的前处理后，再通过大化工式的加氢、脱氧及异构化流程，就能够将地沟油原料转化为航空燃料。在政策出台之后，特别是在2025年1月1日，欧盟对于SAF的强制性要求出台之后，甚至早在2024年，整个市场就已经进入一个非常火热的状态。
但是，我们从中看到了两个根本性问题：
第一是原料瓶颈问题。地沟油原料不够用，全球的地沟油只能做到500万吨左右/年，然而全球的航煤消费量已经达到3亿吨/年，所以哪怕HAPA路线是现如今最成熟的解决方案，却也只是短期的解决方案。
第二是技术路径的局限性问题。HAPA路线成熟的原因在于，其直接沿用了20年前生物柴油的工艺基础，只需稍作调整，就能将原本生产柴油的装置转为生产航煤。这也是为何大量原本从事制作生物柴油的民营企业，纷纷转型涌入SAF赛道。这个过程就导致泡沫出现。
当前，中国已宣布建设的SAF项目总产能，已达到国内地沟油可利用供给量的两倍左右。这意味着未来企业将不得不争夺有限的原料资源，很多项目的原料保障将无法满足设计产能的需求。因此，行业迫切需要开发替代型技术路线，以填补地沟油达到产能瓶颈后，给航空业脱碳留下的巨大供给缺口。
虽然还有比如通过生物乙醇、垃圾或者生物质气化做SAF的路线方案，且技术成熟度会比电转液或者电解二氧化碳稍微再成熟一点。但是生物乙醇仅在少数国家（如美国、巴西）供应充足，绝大多数地区难以获取足量原料。
唯一能够从中长期解决这个行业问题，且能够跨越行业解决整个工业体系问题的，就是CCUS里的Power to X，即利用绿电制备各类液体燃料（亦称“电转液”，Power to Liquid）。诚然，当前电转液技术的成熟度不及上述的几种路线，但这也给我们降本提供了足够多的想象空间，因为电转液属于制造业范式，与其他依赖化工过程的路线不同，随着技术迭代与规模扩张，其成本优化潜力将更为显著。
您怎么平衡产品技术的标准化和商业落地的个性化之间的兼容性？
我们非常幸运地选择了一条适配性难度最低的路线。因为已经有了一些符合航空业要求的技术路线，他们做的替代型航油已经可以按照一定的掺混比例，加到传统的石油基航油里。这里面使用最多的其实是通过煤化工、天然气化工做出一氧化碳和氢气之后，再走一条叫作“费托合成”的路线做出的航油。费托合成就是将一氧化碳和氢气通过一个大化工的方式变成油。这个过程在100年前就已经被发现了，工业化也已经实现了大半个世纪，只不过没有解决绿色问题。对于别的路线来讲，不是经过一氧化氮和氢气做出的绿色航煤，安全性一时半会儿得不到认证，在此之前就没有办法得到飞机运营商的保证，而拿到证的这个过程又非常复杂。幸好我们非常幸运，没有经历这个过程，因为传统的煤制油过程已经帮助我们顺利地趟过了认证关卡，所以我们能够享受到这个福利。
费曼动力目前已经实现了从催化剂、离子膜到电解槽全链条的自主研发。其中最关键的技术突破点和难点是什么？
我们负责从上游的材料到中游的核心组件再到下游的设备以及软件，除了一部分组件涉及代加工，几乎全链条都是我们亲力亲为。所有核心设计方案均掌握在公司手中，所以很难讲决定我们能够成功的单一要素。如果一定要挑出一个我们最具备技术壁垒的点，那可能是我们的膜电极——我们将电化学转化二氧化碳催化剂涂到了能够传导离子的膜上，形成了膜电极的组件。这是我们卖得非常好的一款产品，这个膜电极工业级的生产以及它和下游设备的整合，决定了我们的整体效率具备很大优势。
在国央企生态位中寻找共生，
专注做卖铲子的人
以航司这一段为例，目前费曼动力的客户，国内占比多还是国外占比多？海内外客户之间有什么差异吗？
在绿色航煤（SAF）领域，海外客户占据绝对主流。早在欧盟2025年强制性掺混政策出台前，部分欧洲国家已开始实际应用。中国实际上是从2024年9月才开始有一些试点性的航班去加注，但是这个体量要小得多。我们之所以要进IAG（国际航空集团）的航空加速器计划，是因为IAG是全球最大的SAF使用商——仅2025年，其SAF使用量就接近30万吨。相比之下，中国所有航空公司当年的SAF使用总量还不足1万吨。
费曼动力经过了几轮融资，您觉得最能打动投资者的是什么？投资者问过的最尖锐的问题又是什么？
其实每个阶段面临的投资人的问题和挑战都不太一样。我们应该是在2021年11月最早开始融资，实际拿到融资已经是13个月之后。我觉得融资的整个过程其实是我的一个蜕变过程。我的背景是大学老师，做技术很多年，但一直停留在学校环境里，对于市场的了解和很多成熟的创业者比起来不值一提。在和投资人聊融资的过程中，也经历过很多次聊完就没有下文了，也曾经有过挫败感。
痛则思变，整个过程中，我只能逼着自己不断迭代商业思维，包括迭代沟通的过程。投资的核心是在有限时间内寻求高回报，所以关键在于换位思考，面对同样的技术，如何向投资人精准呈现，让对方相信并且选择自己。很多技术创业者一开始最容易陷入的困境，就是执着于“技术至上”，觉得自己技术很牛就可以摆平一切。但在真实的商业世界里，这显然行不通。这种思维的根本性转变，需要经过无数次与投资人交锋，才能真正建立起商业意识。
另外作为中国企业，我们依托中国强大的制造业基础，在设备供应链上构建了双重优势：极高的交付效率与显著的成本竞争力。除了技术层面的积累，商业认知同样关键。在2021年至2022年初创阶段，欧盟尚未出台SAF强制掺混政策，市场对高价绿色燃料毫无买单意愿。若我们当时直接讲述SAF故事，注定无法获得商业认可。因此，我们并未急于切入SAF赛道，而是专注于开发高效率的二氧化碳电解器。在那段政策空窗期，我们无法直接讲述SAF的宏大故事，因为绿色燃料的平价与普及是十年后的远景。当务之急，是找到一个能让公司活下来的细分市场，实现短期的商业闭环。
最终我们锁定了电子特气领域。因为半导体工厂需要高纯度的一氧化碳，由于一氧化碳无色无味且剧毒，导致传统的供应链的物流与安全成本极高，可能占到终端价格的95%。虽然我们的生产成本比煤化工生产一氧化碳要高好几倍，但我们能将装置直接部署在半导体园区旁，省去了巨额的运输与仓储环节。即便在单价上不占优势，但综合交付成本具备竞争力。
虽然电子特气的市场规模有限，但至少能够让投资人看到，我们的商业逻辑是闭环的，先从最小的切口实现盈利和生存，再逐步向更大的市场跃迁。所以不要害怕当下的市场太小，首先要让自己从商业上能够闭环，一步步做大，有正向反馈之后，进一步迭代，进一步扩大规模，然后去开拓更大的市场。
商业竞争的最高境界从来不是零和博弈，而是共生共赢，目前有哪些值得分享的共赢型合作案例吗？
我们这样一个垂直系列和下游生态有太多需要合作的机会了，我们深知独木不成林，光靠一个企业，哪怕技术再牛，团队再强，也不可能完全靠自己的力量将一个新的产业从无到有做大做强，必须借助现有的产业生态力量。
在“十五五”规划出台之后，很多中国的国央企都有非常明确的要往绿色燃料方向走的计划，在过去一年多时间里，我们收到了越来越多的来自国央企的订单。这些国央企既有EPC（Engineering，Procurement，Construction，工程总承包）的能力，又有很多资源（包括资金和下游渠道），他们做这种非常大规模的绿色燃料项目相较于我们更具优势。我们身为一家初创企业，很难从一开始就接手非常大的工业级项目。
这些国央企一般先买一个小的样机测试，觉得性能好，就会再采购一台接近于工业级水准的集装箱式的二氧化碳电解器，再做内部的长期评测。之后他们去做绿色燃料项目时，基本上就会拉上我们。这样的合作模式，既在前期给了我们很好的资金反馈，也给了我们很多信用背书。所以在将来的大的绿色工业体系里，我觉得费曼动力的角色定位更多是合作共生，我们不会去做那么重资产的燃料工厂，而是专注于我们核心的点，做技术先进的设备供应商。
费曼动力在公司内部有哪些环节在应用AI吗？哪些技术环节未来跟AI有更多的深化应用？
我们从前年就组建了专门的AI和数字化部门。这个部门的首要任务是构建公司的数据底座：研发实验、设备运行和生产制造过程中会持续产生大量非结构化的文字与图像数据，我们通过自动化的采集、清洗与归类，把它们沉淀为机器可读的标准化数据资产。AI能力的上限取决于数据的质量和结构化程度，这一步是所有后续应用的前提。
在这个基础上，AI的应用分两层。第一层是AI赋能，把AI引入日常运营——招聘筛选、文档管理、实验数据的整理与分析，把团队从重复性劳动中解放出来。这一层解决的是效率问题，AI在这里是工具。
第二层才是最重要的，让AI成为产品和业务本身的一部分。二氧化碳电解器本质上是一个类似具身智能或自动驾驶的实体——绿电出力在波动、电价在变化，设备必须在物理定律和安全边界的约束下，实时做出动态最优调整。我们正在做的，是一台由物理AI控制的电解器：用模型预测绿电出力与负荷需求，指挥设备的启停与功率爬坡，再将运行数据回流，用于性能预测与寿命预测。往远看，壁垒不在模型本身，而在设备真实运行数据的闭环——大规模、多工况、长周期的电解器运行数据，只有真正把设备跑起来的公司才拥有。
