贾浩楠 发自 副驾寺
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自动驾驶赛道现在还这么狂的，不多了：
从规模从里程，我们都是全球最大的无人车队，每天行驶超过100万公里，是Waymo的几倍。
一直有人说物流“土”，但没人反对我们是一家机器人公司。
GPT-6也好DeepSeek也好千问也好，替代不了我。
整个L4赛道呼唤一个商业化的路，明年我就能验证这个问题，验证的结果就公司整体盈利。
跟Taxi和Truck比，Robovan盈利节奏必须排第一，没什么复杂逻辑，就是简单事实。
以上，是无人物流头部玩家之一新石器CEO余恩源，在刚刚融到4亿美元后直接放的话。
没错是4亿美元，2026自动驾驶赛道最大的一笔融资，即使放到具身智能、物理AI广义图谱中，这个数字也不算小了。
而整整一年前，新石器还官宣融了6亿美元，同样是整个赛道最大一笔钱。
确实有“狂”的资本，但关于这家无人物流配送创业公司，各位和我一样有一个最基本的事实还没搞清楚：
融了最多的钱，但干的事是最有价值的吗？
2026，新石器又融到赛道最多的钱
机器人、具身智能最火热的年份里，新石器又拿到钱了，而且是超募。
原计划只融2亿美元，最终翻倍，领投方是博裕投资与国家人工智能产业投资基金，后者是成立以来首次投资无人配送赛道；阿里巴巴AEF NextGen香港基金、Monolith砺思资本、纪源资本、淡马锡旗下Vertex Growth等机构参与，磊石资本、软银亚洲、亦庄国投、高榕创投等老股东继续跟投。
官方披露的资金用途有两个方向。一是深耕精细化运营网络，加快全球主要区域枢纽的属地化服务中枢布局，构建更灵敏高效的全球客户履约网络；
二是加大对端到端大模型数据训练闭环的投入，提高无人驾驶安全等级与车辆表现，并持续降低车辆全生命周期运维成本。
不过海外业务还有独立的融资安排，不包含在这4亿美元之内。
一年前，2025年10月，新石器刚完成逾6亿美元D轮融资，创下当时中国自动驾驶领域最大单笔私募融资纪录。
D轮和E轮两年合计，新石器拿到的钱超过10亿美元；
截至本轮，累计融资额突破百亿元人民币，居无人配送赛道首位。
钱拿得猛，问题也来得直接：新石器都干了什么？这些进展的价值，匹配“最大额融资玩家”的事实吗？
实际上，L4从2015、2016年第一批创业者算起已经十年，中美市场都在等一个商业化跑通的样本。
所以不难推测，如果还投自动驾驶，投资人盯的一定是三件事：商业化落地是否成立、出海能否起量、端到端和世界模型在L2验证过的能力能不能在L4物流场景跑通。
10亿美金在手，新石器到底做了什么？
当然了，两个月前余恩源在WRC上强调新石器一直都是一家机器人公司，他的逻辑是：
物流大体上分成运输、装卸、搬运三个环节，大家都承认物流是最需要具身智能的行业，运输可以靠无人驾驶来解决，装卸和搬运全靠机器人，而且这个需求以运输为桥梁，串在一起，是一个现实需求。
说新石器是作为具身智能玩家拿的钱，也算说的过去。
但和现在层出不穷的机器人公司相比，新石器还是“格格不入”。
都说落地，具身玩家说某某岗位轻松拿下，但新石器说的是深入物流毛细血管的物流网络运营管理、是TCO。
都说技术，具身玩家讲的是世界模型、VLA等等又SOTA了，但新石器说的是无图、是ROI，是不主动和巨头高军备竞赛。
所以分两层看：新石器运营上做了什么，技术上做了什么。
运营层，截至2026年10月，新石器全球部署超过3万辆L4级无人配送车，覆盖近20个国家、300多座城市，累计自动驾驶里程超过2.6亿公里，每天新增超过100万公里。
2026年海外订单超过1万台，交付不到1000台，海外收入占比不到10%；中东是拓展最快的区域，明年预计万辆级运行。
场景从快递延伸到工厂、建材、生鲜、医药、团餐、汽配，2026年下半年工厂物流和产业集群的订单增长快于预期。
这些数字背后，余恩源对运营的判断落在“毛细血管”上。
物流不是一条标准化路线，场站、工厂、小区、商户、交付点全是碎片化节点，路线非计划、货物千差万别。
车越多、城市越密，调度、充电、休息、避让交通、安全合规的复杂度就越高。
规模是入场券，但规模本身不自动等于壁垒。
真正难的是把上万个细碎指标逐一调优，让客户降本的同时公司还能赚钱，并且这件事没法靠融资额解决，只能靠运营体系一天一天磨。
所以新石器不同于Robotaxi、Robotuck，火其他机器人公司，不是“预判场景然后部署”，而是把底层技术和产品做成通用平台，让生态伙伴把车带进不同行业。
公共场所巡逻是这种生态带路的结果，工厂物流也是。
GPT6大火，让具身赛道热议会不会被大模型玩家“一锅端”，但新石器这样长期在复杂场景里摸爬滚打的公司，其实并不担心。
甚至余恩源提到了和MiniMax的合作，认为多模态大模型的进步，对落地玩家来说，是一件好事。
总结一下，运营层的钱，花的是建平台、铺网络、养生态。
技术上，新石器2025年率先把L4级无图自动驾驶投入商业化应用，不依赖高精地图实现定位，部署成本和准备时间明显降低，这是它能在300多座城市快速铺开的底层原因。
2026年CES发布的调度系统，官方口径可支持超过10万辆L4车队的稳定运行。
产品指标也在提升：综合效能3倍以上，寿命从5年拉到8年，日有效服务从12小时拉到18小时；大车X20/轻卡在封闭工厂、货场小规模试运营。
技术路线上，钱，花的是模型化、产品迭代和云端调度。
并且从来没有押注单一VLA/VLM名词，核心判断是不能跟大公司拼技术投入，要找投入产出比最好的路径。
运营和技术合在一起，新石器到底是一家什么样的公司？
运营上，不追求独家合作，不自己建大规模产能，与上汽大通、柳汽/五菱、广汽共享产能，把生态伙伴拉进来做获客、运维、充换电。
技术上，不跟大公司拼投入，不追VLA/VLM名词，找ROI最好的路径。
这两件事背后是同一个认知：新石器在的无人物流赛道，力小事多链条长，钱要花在能形成系统能力的地方，而不是花在“看起来很大”的地方。
所以，10亿美金的确做出了3万辆车、300座城市、2.6亿公里、无图L4落地、调度系统、产品迭代。
更重要的是做出了一个运营网络和一套技术投入方法。
但它还没有做出公司整体盈利，还没有做出海外商业闭环，还没有跑完通用vs垂直的竞争假设。
余恩源自己给当下的定位，是“还在0.1到1之间”。
钱变成了规模、场景、技术和运营体系。规模能不能变成持续利润，才是下一步要验证的。
“明年盈利”！
一家还在0.1到1之间、海外交付刚爬坡、技术路线没定型的公司，凭什么把盈利拐点押在明年？
新石器的账，核心不是卖车收入，也不是融资额，是TCO——全生命周期综合运营成本。
拆成约10项关键指标，每项再拆几十项。硬件、质量、安全、技术、云服务、运维，全算进去，比如车辆要做到8年40万公里的基础运营寿命，整个模型才能成立。
其中涉及电池、电机、维修频次等等细化指标。
比如这样一个商业示例：传统人工物流每公里1元，无人车自身TCO约0.25元，新石器以0.5元/公里向客户提供服务，客户成本从1元降到0.5元，降幅50%，公司仍有利润空间。
要把这笔账做出来，新石器必须不断提高车辆的使用效率、延长使用寿命。
余恩源称，新一代产品综合效能提升超过3倍，车辆寿命从5年延长到8年，每日有效服务时间从12小时增加到18小时。车辆用得更久、每天干活的时间更长，购置和维护成本就有机会分摊到更多运输任务上。
单车经济账成立之后，才轮到规模效应登场。
但这里有一个容易被忽视的关键：车队扩张会增加收入，也会增加管理、调度、云端资源、安全和服务网络的负担。规模越大，系统管理的要求越高，成本不可能简单地按单车模型线性外推。
那究竟要多少辆车，才能越过盈亏平衡点？
余恩源没有直接给出一个明确的盈利临界车队规模，但估计市场空间约为1000万辆，如果新石器达到其中约5%、也就是50万辆，才算从“0.1”走向“1”。
回到整个无人配送行业，它的竞争最终会落在物流网络的“毛细血管”里。每一条配送路线、每一种货物、每个装卸环节和每座城市的运营要求，都可能改变成本结构。自动驾驶能力当然重要，但经营效率、成本控制、调度管理、安全合规和合作伙伴体系，同样会决定一家公司能不能把车卖出去、把车运营起来，再把收入转化为利润。
这也是新石器与部分从通用自动驾驶或机器人本体切入的玩家之间的差异。余恩源长期做物流，对货物运输、客户需求和运营成本的理解，已经进入公司的产品设计、技术投入和合作模式之中。
资本持续投入，看中的可能也是新石器的行业经验，以及车辆、技术、调度和运营长期磨合形成的综合能力。
放到广义L4赛道来看，新石器确实有机会成为第一批实现整体盈利的创业公司之一：
它已经有了相对可观的运营规模，能够围绕具体物流需求能算得过来的TCO，以及明确的国内、海外扩张目标。
