2026年8月5日，广东佛山，电动车商户使用无人车送货。视觉中国/图
2026年10月的深圳，凌晨后天气凉爽，一辆辆无人配送车满载快递，正陆续驶出龙华区顺丰胜立转运中心。二十分钟后，无人车来到4.5公里外、位于龙岗区的亿源通创新产业园。
这些车没有驾驶室和方向盘，车身主体是货箱，搭载传感器和L4级自动驾驶系统，能够自主识别道路环境、规划路线，主要承担仓库、快递网点和驿站之间的短途运输，属于功能型无人车。
顺丰速运粤东区无人车项目负责人蒋亮告诉南方周末记者，胜立转运中心有10辆无人车循环往返周边五个末端网点，每晚运行约60趟，平均每十分钟发出一趟。快件送达后由人工与自动化协同完成分拣，等快递员白天到岗，就可以直接派送。
这一变化离不开城市路权的开放。2026年3月，深圳开始系统性开放夜间路权，允许无人车在每日22时至次日6时，沿获批线路运行。此前，夜间运输主要依靠特定线路的试点许可。
截至2026年8月，深圳已有488台无人车投入夜间运营，开通夜间线路575条，当月夜间行驶里程达6.9万公里。
不只深圳，无人配送车的市场规模正在扩大。中国物流与采购联合会智慧物流分会数据显示，2025年国内无人配送车保有量近4万台，2026年一季度超过5万台。2026年9月，京东物流宣布，计划未来五年采购100万辆无人车。
这个走出实验室近十年的行业，迎来商业化前夜？
无人车上岗
被问及为何敢做第一个吃螃蟹的人，孙越直言：“被行业深深刺痛了”。
他在西安市长安区经营申通、韵达的三个快递网点，管理着一百多名快递员。招聘、人员流动和劳动纠纷是日常难题。新冠疫情期间，员工可能因为封控突然无法到岗，快件积压、遗失、破损和总部考核接踵而来。严重时，一个月的赔付就有“大几十万”。
2023年3月，生日那天，孙越专程赶到苏州，考察无人配送车。
他在那里待了三天，跟着无人车上路，看它如何通过路口、驶入驿站、进入小区和停车场。考察结束后，他以每辆22万元的价格订购了两辆。
在此之前，西安城区从未出现过这样的无人配送车。车辆运抵当地后，快递同行、物流公司总部员工、政府相关管理人员纷纷前来参观，“头两个月天天在接待”
用工压力并非孙越独有。北京市人社局数据显示，2025年第三季度，快递员以6962人的招聘需求缺口，位居当地最缺工的100个职业首位，第四季度仍居首位。
快递业务量却在持续增长。国家邮政局数据显示，2025年全国快递业务量达到1989.5亿件，同比增长13.6%，业务收入增速仅为6.5%。如何用更少的成本处理更多快件，成为末端网点的共同难题。
无人车最先替代的是重复运输所需的运力。
而快递末端恰好具备无人车早期商业化所需条件：货量集中、运输高频，分拨中心、网点与驿站之间的线路相对固定，两端又有人负责装卸，无须车辆独立完成最后的入户交付。
据中国物流与采购联合会智慧物流分会发布的《无人配送车产业商业化研究报告》（下称《报告》）测算，快递末端接驳中，一名快递员搭配电动三轮车，月均成本约6800元，日均运输2200件，单件成本约0.31元；采用6.5立方米无人配送车后，月均成本降至4200元，日均运输2500件，单件成本约0.16元，降幅约48%。这一测算未计入两端装卸成本。
“俩车能替换掉三个人。”孙越说，他的一处高校驿站每天有五六千件快递，无人车上岗后，运输成本降幅超过八成。没几个月后，他再度加购车辆。
大型快递企业同样在寻找适合交给无人车的路段。
蒋亮介绍，在深圳部分短途接驳线路上，顺丰一辆无人车每天运行三至五趟，单趟运输约300件快递，服务五至八名快递员。车辆将包裹送至客户所在区域，再把新揽收的快件运回网点，快递员则留在片区继续收派件。
这未必直接减少用工。蒋亮说，部分站点投放无人车后，人员配置不变，但快递员可以将每天往返网点取件、交件的时间节省下来，用于收派件和客户维护，提高人效、增加收入。
无人车还能填补传统货车不经济的零散运力。蒋亮举例，当货量超过一辆4.2米货车的运力，又不足以装满第二辆时，可以由无人车运输剩余快件，减少货车低装载率造成的成本浪费。
在深圳福田地铁站的顺丰轨道物流中转点，无人车承担起一段特殊的接驳任务。
顺丰速运粤东区深圳福田地铁项目营业部负责人檀竹彬告诉南方周末记者，周边网点的快件汇集至此，经过卸货、安检和装笼，再经地铁11号线运往碧海湾站，接驳至顺丰航空枢纽中心及相关网点。
每天晚上七点半至十点半，9辆无人车往返于中转点与地铁站之间，承担近600米的运输任务。过去，这段路需要工作人员推着重达330至400斤的笼车完成。如今，中转点仍配备25名正式员工及部分小时工，负责装卸、安检和地铁装车。
自2024年10月正式运营以来，该中转点日均处理量已从约8000件增至2026年的2万多件，旺季可达3万件。
截至2026年6月底，顺丰已在150多个城市累计投运超过3200台无人车，其中深圳截至10月部署196辆。
中国邮政披露，截至2026年7月底，全网累计投放近5000台，其中超过1100台运行在乡村邮路，件均运输成本下降近三成；中通2026年9月公布的无人车数量超过3500台，覆盖260多个城市；申通也已在200多个城市的加盟网点开展常态化配送。
顺丰快递员正等待地铁抵达，将运来的货物放入笼车。南方周末记者贾梦雅｜摄
规模化拐点
2016年，中国快递业务量达到312.8亿件，同比增长超过五成。快速扩张的物流网络，让京东、菜鸟、美团等企业开始探索机器配送。
京东物流无人车相关负责人张天琪向南方周末记者介绍，早期无人车更像能够自行移动的机器人，依靠定位、预设路线和避障算法运行，难以应对复杂交通。
2018年底，曾参与百度自动驾驶研发的孔旗加入京东，推动产品转向面向开放道路的L4级自动驾驶。车辆开始借助多颗激光雷达、摄像头感知环境，通过高精地图定位、规划路径。
但能上路不等于稳定运营。张天琪举例，遇到道路施工、车辆违停或未曾预料的障碍物，车辆就可能因算法规则不足而陷入困境。高精地图也需要逐条道路采集、维护。
商业场景同样难寻。京东、菜鸟等企业曾集中探索校园配送，但订单稳定性、客单价难以支撑成本，最终交付仍需人工；疫情期间的社区应急配送，也未能转化为长期需求。
同样在2018年，物流行业出身的余恩源创办新石器。他曾研发快递员使用的手持终端、快递柜，这次选择从硬件端整车研发制造切入。
不同路径面临相似困境：车辆能够自主行驶，但稳定性不足、造价高昂，愿意持续付费的客户有限。
2021年，孔旗离开京东创办九识智能，尝试将L4技术转化为面向外部客户的物流产品。九识智能联合创始人周清向南方周末记者回忆，团队曾租用美团相关前置仓，亲自组织配送，用无人车与三轮车、面包车比较成本，业务逐渐从亏损走向收支平衡，“最终略有盈利”。
此后几年，技术进步与制造成本下降，共同推动无人车走向规模化交付。
2021年至2024年，国内新能源汽车销量从352.1万辆增至1286.6万辆，带动电池、电驱、线控底盘、芯片和传感器形成规模化供应链。
上述《报告》估算，2020年至2025年，无人配送车线控底盘成本由每套8万至12万元降至1.5万至3万元，域控制器由约2万元降至5000至8000元。
2023年前后，BEV（鸟瞰视角感知）、Transformer（一种神经网络架构）及端到端学习框架逐渐发展，车辆开始更多依靠实际驾驶数据识别环境、预测交通参与者行为，减少对部分人工规则和高价传感器的依赖。
“随着算法进步，人工介入频次及运营成本有望进一步降低，行业规模化发展又将持续拉低生产制造成本。”张天琪解释，除硬件、能源和维修，L4无人车还需要远程安全员处理异常。京东早期一名安全员约对应一辆车，如今一人可以监管二十多辆。
2025年，行业迎来规模化交付的转折点，新石器、九识智能相继进入万辆级交付阶段。2026年，菜鸟通过无人车业务资产注入加现金增资，成为九识智能的战略股东。上述《报告》显示，截至当年一季度，九识智能（含菜鸟）与新石器合计占据国内无人配送车保有量的近九成。
最早投入研发的互联网大厂，却未成为规模最大的供应商。
周清认为，一方面，大厂内部推广无人车可能与原有配送部门的时效、妥投率等考核发生冲突；另一方面，对外销售时，竞争对手可能顾虑业务数据共享。独立车企则更容易跨越不同快递网络拓展客户。
顺丰无人配送车在福田站内接送运货。南方周末记者 贾梦雅｜摄
路权开放提速
一辆无人配送车要进入城市，除了能辨认红绿灯、避让行人，还得回答另一个问题：城市该如何识别和管理它？
深圳是国内较早开展无人配送车商业化试点的城市之一。与部分城市主要开放特定示范线路不同，深圳尝试将分散在不同区域的车辆纳入全市统一的通行与监管体系。
新石器深圳运营人员汪洋最早遇到的难题，是一根停车场闸杆。摄像头识别普通汽车车牌便会抬杆，而无人配送车没有车牌。
后来，这类车辆在深圳建立统一身份：实行“一车一牌”，标识牌内嵌芯片、印有二维码，与车辆识别代号一一对应，并接入市级监管平台。
汪洋说，有的企业曾在其他城市因牌照使用不规范、重复用牌等问题遭遇停运。“车不能合法上路，投入就等于打了水漂。”
有了身份，还要让管理部门知道车在哪里、运行得是否正常。
2025年，深城交科技集团股份有限公司（下称深城交）参与建设深圳功能型无人车监管平台，于同年6月上线。深城交解决方案部副部长刘轼介向南方周末记者表示，深圳此前已建有公交、出租车等“车—路—云”监管系统，但无人车不仅需要定位，还要从运行数据中判断自动驾驶系统是否异常。
深城交为此组织多个团队并行开发，近百人参与。原以为确定标准后，企业便能顺利接入，没想到最耗时的是数据对接，持续近半年。
有的车定位漂移，有的传感器数据不全，有的运行信息滞后两三分钟，还有企业为了节省通信流量费，白天把数据存在车上，晚上才集中上传。在这样的情况下，如果发生碰撞，车辆已经出事，监管平台有可能迟迟收不到信息。
深城交于是对企业上报的42项数据建立质量评价体系，每天评分、每周通报，推动企业修改采集和传输系统。最初一些企业仅得四五十分，经过数月校验，逐渐提高到九十分以上。
接受南方周末记者采访时，刘轼介在平台地图上点开一条碰撞记录。屏幕可以显示车辆位置、异常标记，并调取当时的运行信息和视频，辅助还原事故过程。
路权，是另一道门槛。
汪洋记得，早期申请线路，企业得先画出从A点到B点的路线，提交区级主管部门，再结合道路评估报告，征求沿线街道、交警等意见。只要一段路不适合开放，就得重新规划、重新报批；哪怕只改其中一小段，也可能重走流程。
刘轼介伸手比出四五十厘米，形容当时一套申报材料的厚度。申请涉及市区两级多个部门，还可能需要专家评审、现场考察，一条线路获批通常需二十天左右，有时近一个月。
车只有几十辆时，这种方式尚能运转。随着企业一次申请几十条线路，尤其夜间配送需求增加后，短短几天便可能涌入上百条申请，逐条人工审查开始跟不上车辆投放速度。
深城交将企业、车型、车辆、人员分别建档，预先备案；再申请线路时直接调用已有资料。平台还自动校核保险期限、车辆资质，将人工精力更多留给道路安全评估。
2026年5月，平台升级至2.0版本，进一步完善了准入管理、线路审批、监测预警、应急响应、安全评估、事故溯源、信息安全、舆情应对等八大功能。刘轼介说，审批周期已从约二十天压缩至5天以内。
如今，汪洋可以直接在平台地图上绘制线路、上传材料，由系统流转审核。车辆备案和线路审批逐渐分离，一条线路获批后，其他符合条件的车辆使用相同线路，不必重新完成整套道路评估。
深圳市智能网联交通协会发布的功能型无人车月报数据显示，截至2026年9月，深圳在册功能型无人车1453辆，其中物流车868辆；累计开放通行线路3197条、里程约1.6万公里，较1月的8000余公里翻番。
刘轼介称，平台2.0已经具备标准化、轻量化复制推广能力，可通过SaaS化轻量部署，两周内可实现异地上线部署，目前平台已经复制推广到阿布扎比、中国香港等地，并开放国内城市试用部署服务。
2025年9月，苏州提出推进全域及跨区域道路测试、示范应用，到2026年累计部署不少于1600辆低速无人配送车。2026年，武汉的无人快递车从远城区驶入中心城区；佛山、珠海相继在城区开放配送试点。9月，兰州出台专门管理办法，计划在多个区县投放约100辆无人快递车。
从卖车到卖运力
2023年，九识智能刚开始商业化时，一辆无人配送车售价二三十万元。“快递加盟商普遍缺乏购买意愿，租赁更容易打开市场。”周清说，九识智能曾在不同城市以每月四千多元至六七千元的价格出租车辆。
此后两年，市场尚未饱和，价格战却已打响。
周清将这一矛盾归因于路权。他解释称，城市物流的潜在需求很大，但真正允许无人车行驶的道路和区域有限。尽管开放道路的城市和线路每年都在增加，但无人车仍高度依赖地方政策，一旦地方政府收紧路权，企业能够经营的市场随之缩小。
“资本也加速了这一过程。降价有助于企业迅速争取客户、扩大部署，进而积累道路数据和市场资源。”深圳市中安无人系统研究院副院长陈锐辉对南方周末记者说。该研究院曾参与深圳市智能交通行业协会制定的团体标准。
2026年10月20日，新石器宣布完成近4亿美元E轮融资，由博裕投资与某国家级基金联合领投，阿里巴巴、纪源资本等机构参与投资。至此，新石器累计融资额已突破100亿元。
九识智能则于2026年2月完成超3亿美元融资，投资方包括产业资本、地方政府基金及市场化投资机构，估值突破百亿元。
随着行业向“车规级”产品发展，销售模式也在改变。
2024年，孙越逐步退出经营多年的快递业务，转向无人配送车销售和租赁。后来，他又尝试将车辆组织起来，为零散商户等提供运力服务。
有人驾驶货车通常存在起步价，小批量、短距离运输未必划算。但无人车要在不同商户之间接单，也需要平台汇集货源、调度车辆、处理异常。
于是，货拉拉、滴滴送货、运满满、快狗打车等平台由此成为新的参与者，部分服务以9.9元低价吸引商户。
2025年，新石器与滴滴在青岛城阳区尝试无人运力服务。当地批发市场有大量短途运输需求，路权逐步开放，使车辆能够在不同客户之间调度。商户通过平台下单，不必购买或租用车辆，只需支付运费。
但运营比卖车更复杂。新石器无人车执行总裁赵优向南方周末记者表示，合作项目落地后，双方才发现许多细节需要厘清：车辆到达后，客户该联系滴滴还是新石器？距离卸货点还差一米，又由谁负责挪车？
深圳的“五方共营”尝试明确分工：新石器提供技术，地上铁（做新能源物流车租赁及运营服务的公司）持有车辆，货拉拉连接货源，东部公交负责运营保障，深城交提供政府监管平台技术支撑。
“卖车长期可能成为一门薄利生意，而运力服务有望带来更高利润。”周清说，车辆硬件、云服务等固定成本可以随着订单增加被不断摊薄，使用车辆的客户越多，单位运输成本就越有可能下降。“在运力服务商业模式下，我们能够挣到比卖车更丰厚的利润。”
2026年8月4日，深圳，全国首个“五方共营”无人配送体系落地，开启夜间物流新赛道。视觉中国/图
渗透率不足1%
不过，无人配送车至今仍只承担物流行业的一小部分运输任务。
中国物流与采购联合会智慧物流分会数据显示，2025年国内无人配送车在快递领域的渗透率约0.7%。
赵优表示，快递企业的车队包括干线和同城车辆，前者并非当前低速无人车的主要替代对象。即便在线路适配的网点，车辆也不会立即更新。“部分运输合同两三年才重新招标，车辆更新可能持续五六年。”
相比车辆更新，更难跨越的仍是路权。
2022年，邮政行业出台《寄递无人车技术要求》，但这类没有驾驶舱的车辆，至今仍缺少全国统一的法律身份及配套通行制度。各地自行制定准入、速度和行驶区域等规定，企业进入新城市，往往需要重新测试、申请路权、建立运营保障体系。
刘轼介强调，无人车的身份认定仍有争议：按照传统机动车管理，检测和准入要求可能推高成本；继续依赖地方许可，又难以形成全国统一的运营网络。
即便现在可以全国上路，也不意味着车辆能够稳定运行。
“无人配送车进入乡间小路、居民小区后，甚至会遇到比Robotaxi（无人驾驶出租车）更难处理的场景。”张天琪举例，路边晾晒的粮食、突然窜出的猫狗、没有路灯的乡村道路，都可能考验车辆的感知和决策能力。“现有技术与运营保障体系尚不足以直接支撑几十万辆车同时运行。”
速度同样限制适用范围。虽然新一代无人配送车最高时速可达50至60公里，但实际行驶受到道路规定和路况约束。
汪洋说，深圳部分跨区运输需要经过高架、隧道和快速路，受道路规定和技术条件限制，无人车只能绕行，运输距离和时间随之增加。
蒋亮表示，快件收派、分拣和接驳都有固定班次，而距离稍远，无人车便可能赶不上下一轮发货。因此，顺丰更倾向于选择5公里左右的短驳线路。
孙越也面临类似问题。他尝试调配闲置时段的无人车，为当地两个批发市场提供运输服务。两地往返八十多公里，约需四小时。若一天能跑四五趟，专门购车尚有可能回本，但以当前业务的周转频次和运价，难以覆盖新增车辆成本。
路权和需求也并非总能匹配。多位受访者提到，一些物流需求密集的核心城区，恰恰存在较多通行限制；已经开放路权的区域，又未必有足够订单。即便有货，自动驾驶替代的也主要是运输中的驾驶环节，而非全部人工。
一名农产品公司经理告诉南方周末记者，传统司机往往还要帮忙卸货、搬进店里，甚至安排上架。他的公司2026年10月开始租用新石器车辆，单程运输已初步看到降本效果，但适用场景仍然有限。
赵优坦言，截至2026年9月，新石器曾实现单月盈利，但尚未持续盈利，研发、运营和服务网络仍需投入。
九识智能和新石器均已向海外扩张。
截至目前，九识智能已进入全球20个国家和地区，覆盖欧洲、中东和东南亚，并与新加坡FairPrice集团、新加坡邮政及樟宜机场等展开合作。近期，公司获得比利时Y测试牌照，并在泰国开展路测。
新石器则宣布计划在卢森堡设立欧洲总部，并参与比利时的无人配送试点。
2026年9月接受采访时，赵优正在巴黎。如今，他几乎每个月都要走访一个海外区域，一趟欧洲行程往往横跨多个国家。
毕竟，把车卖到海外只是第一步。
（应受访者要求，孙越、张天琪、汪洋为化名）
南方周末记者 贾梦雅
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