本文来自微信公众号： 具身志 ，编辑：越十三，作者：仲庆元
报道提要
从一台走向一万台，人形机器人正在为“稳定、低成本地重复制造”补课，而汽车工业恰好有这门课的厚底子。
9月17日，特斯拉机器人的量产准备，接连传来两条供应链消息。
据媒体报道，特斯拉向供应商下发了约5000台Optimus机器人的新订单。同日，另有报道援引产业链人士消息称，特斯拉相关团队已于前一天抵达宁波，启动新一轮机器人业务审厂，考察供应商是否具备量产所需的制造能力。
截至9月18日，特斯拉尚未回应审厂消息。拓普方面工作人员向媒体表示，尚未收到相关审厂通知，但特斯拉研发人员平时就在宁波工厂，双方除了汽车业务，也在合作开发驱动机器人运动的执行器。
一款面向未来的人形机器人，在准备扩大生产时，开始借用汽车工业已经验证多年的制造能力。这不难理解。
因为能把第一台机器人做出来的办法，到了第一万台，可能已经贵得用不起、慢得等不起。
当人形机器人开始为万台规模建厂、选工艺、组织供应商，汽车工业积累多年的制造能力，正在成为一项越来越具体的竞争筹码。
量产，先向设计动刀
机器人要进入万台量产，第一步往往不是把产线开得更快，而是先把机器人重新设计一遍。
Figure为扩大生产做准备时，先逐道记录了上一代原型机的生产用时，零件加工要多久，把它们装成一台机器人又要多久。
这款原型机的许多零件依赖精密数控加工，也就是用机床一点点切去多余材料，得到所需形状。零件越复杂，加工所需时间就越长，与此同时，零件数量多，后续装配也会被拖慢。
因此，Figure在开发面向量产的新一代机器人时，连设计一起改了。原来需要连接的多个零件，尽量合并成一个，从而减少装配步骤；对适合更换工艺的零件，则更多采用注塑、压铸、冲压等方法，借助预先做好的模具形成所需形状。
按照Figure在2025年3月的披露，一些过去在数控机床上加工一个多星期的零件，改用模具工艺后，制造时间可以直接缩短到20秒以内。
这样的提速，需要先投入资金制作模具。不过，模具做好以后，可以用于反复生产，产量越大，分摊到每个零件上的模具成本就越低。Figure为新工厂首期产线设定的目标是年产1.2万台，并表示将依靠后续产量收回较高的前期投入。
2026年4月，Figure公布了新一代机器人的量产进展。产线用不到120天，将产出速度从一天一台提高到一小时一台。生产过程中设有50多个质量检查点，整机在首次下线检测中通过的比例超过80%。
虽然产线已经做到一小时一台，但为了让更多机器人一次通过检测，Figure还在根据生产中暴露的问题持续修改产品设计。Figure称，首过率目前仍在逐周提升。
与此同时，随着机器人的数量和运行时间增加，Figure还发现了此前未暴露的故障。团队分析故障原因之后，还会再把结果交回工程人员，用于改进硬件。
产品设计之外，装配过程同样影响机器人能否稳定工作。在优必选的工厂里，质量控制细化到了每一颗螺丝。
据优必选披露，9月12日投产的柳州工厂，装配一台机器人涉及2000多颗、50多种规格的螺丝。每个位置使用哪种规格、按什么要求拧紧，都需要在装配过程中控制好。
工厂为此配置了智能拧紧系统，管理螺丝供给，按相应工艺要求完成拧紧，并留下作业记录。整机装配完成后，还要经过4小时以上的测试。每台机器人都有唯一编号，可以查到零件来源、装配参数和质检记录。
一旦机器人出现问题，工厂就可以沿着这些记录回查：用了哪一批零件，装配时记录了哪些参数，出厂检测是否通过。
柳州工厂规划年产能超过万台，支撑这个数字的制造能力，正是从这些细小工序里一点点建立起来。
但这些量产能力，并不都需要机器人公司从头摸索。
旧本事，新生意
机器人开始追求规模制造以后，一些原本属于汽车工业的成熟工艺，正在进入机器人零部件制造。
舍弗勒给出了一笔很直观的账：按照公司披露，改变谐波减速器的制造工艺，制造成本可以降低超过25%。
谐波减速器可以用在机器人关节中，用来降低电机传来的转速、增大转动力矩，让关节获得带动负载所需的力量，其对精度要求非常高。
对于谐波减速器这类高精度要求的零件，传统精密机加工通过切去多余材料，逐步加工出所需形状，舍弗勒采用的成形方法，则用压力让材料直接形成所需形状。公司称，关键部件的部分工序因此可以从分钟级缩短到秒级，材料消耗减少超过75%。
舍弗勒将汽车业务中积累的成形制造工艺，迁移到机器人谐波减速器等关键部件。图源：舍弗勒
舍弗勒做这件事，已有汽车业务的积累。过去十年，它向汽车市场供应了超过200万套采用成形工艺制造的谐波减速器。如今，面向人形机器人的产品已经完成验证，公司计划从2027年开始规模制造。
当加工时间短了，材料消耗少了，零件的制造成本也就有了下降空间。机器人企业追求的降本，有一部分就可以从供应商已经掌握的工艺里找到办法。
在汽车刹车系统里，也长出了机器人业务。
拓普在2026年半年报中解释，多年研发线控刹车系统，使它积累了机械、减速机构、电机、电控和软件能力，随后将这些能力延伸到机器人电驱执行器等产品。
在机器人的身体里，执行器要把电机、传动机构和控制系统配合起来，最终把控制指令变成关节或肢体的实际运动。拓普过去在汽车刹车系统上积累的能力，因此有了新的用处。
上半年，拓普用于推拉运动的直线执行器、用于转动的旋转执行器，以及灵巧手电机，已经进入小批量交付。公司机器人执行器收入约1400万元，同期总营收约142亿元，这笔新收入只占约千分之一。
千分之一，足以提醒人们这门生意仍有多早，也说明过去围绕刹车系统积累的能力，已经开始产生机器人部件收入。
从零件供货，到组织量产
有些汽车供应商进入的，已经不只是零件供货环节。在一些合作中，制造经验甚至会提前进入产品设计。
2026年1月，现代Mobis宣布将为波士顿动力的人形机器人Atlas供应执行器，获得其机器人领域的首个正式客户。根据合作公告，波士顿动力看重的是Mobis的工程开发能力、检验部件能否长期稳定工作的评价体系，以及规模制造经验。
Atlas负责人表示，这项合作有望借助汽车工业已有的成本结构和规模优势，加快执行器开发，并建立可靠的部件供应链。
现代摩比斯已进入波士顿动力Atlas供应体系。图源：波士顿动力
现代集团给Mobis安排的职责也相当具体：共同开发高性能执行器，推动关键部件采用统一标准，并优化设计，让零件更适合制造，以改善质量与成本。
供应商由此进入了图纸形成的过程。一个部件用什么结构、怎样加工、需要多少装配步骤，都可以在设计阶段一并讨论。这些选择会影响后续制造的时间和费用。
有了部件设计，还要把批量生产的能力建起来。Mobis在合作公告中提出，计划以这项合作为基础，建立执行器的大规模制造体系，同时加强高性能机器人部件的设计能力。
把执行器造出来，只是这套体系的一部分。在集团公布的机器人战略中，现代汽车与起亚负责提供制造基础设施和生产工艺控制能力；集团旗下的现代格罗唯视（Hyundai Glovis），则负责优化物流和供应链管理，保障交付。
从部件开发、制造到物流，几个原本服务汽车业务的环节，被纳入同一套机器人生产安排。现代集团为这套体系设定的目标，是到2028年具备年产3万台机器人的能力。
而到了3万台这样的规模，机器人量产就不仅是把一条装配线开起来，部件怎么设计、用什么工艺生产，质量如何控制，零件什么时候到厂，成品如何交付，都要被放进同一套制造体系里。
再回到特斯拉近期的订单与宁波审厂消息，特斯拉所考察的正是这一层能力：供应商能不能把零件稳定、持续地造出来，并支撑更大的机器人产量。
这些能力正在影响一台机器人要花多少时间、以多大成本，才能被稳定地复制成下一台、下一千台。
造一万台机器人，企业必须同时设计两样东西：机器人，以及稳定、低成本地制造它的方法。汽车工业积累多年的经验，正在后者中显出价值。
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资料来源：特斯拉、Figure、优必选、拓普集团、舍弗勒、现代Mobis、波士顿动力及公开报道
