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是的！
保时捷大裁员，四成管理层直接砍掉了。
最新消息，这家以高利润著称的豪华车企，再次公布重组计划：
公司将在2035年之前最多裁员30%，包括削减40%的管理岗位。
实际不止裁员，保时捷还宣布其研发、生产、销售全面降本，车型也要精简。甚至连此前大力推进的电动化战略，都经历急转弯，把更多位置重新留给燃油车。
调整完成之后，公司希望即便年销量低于20万辆，也能实现盈亏平衡。
同时保时捷还准备推出更多高端车型，将顶级车型的平均售价提高约20%。
从裁员、精简产品，到调整售价，保时捷正在对原有的经营模式进行全面调整。
令人唏嘘的是，就在2023年，保时捷的集团营业利润率还高达18%，2025年却跌至1.1%，两年间营业利润缩水超过九成。
连曾经靠高溢价赚得盆满钵满的保时捷都开始精打细算，豪华车市场的日子，确实变了。
裁员9000人，保时捷全面降本保时捷最新公布了有史以来力度最大的重组方案，新战略定名Sportwagenschmiede ‘35（德语，意为“跑车锻造厂”），主要面向2035年。
新任CEO骆明楷（Michael Leiters）表示，公司当前最首要的任务是降低成本、增强财务稳健性。
新方案首先指向人员和组织架构：
公司计划中期内精简40%的管理岗位，直接与间接职能部门人员规模缩减25%，以最多裁员30%作为最终战略目标（这些比例口径不同，不能直接相加计算裁员人数）。
实际上，今年7月，保时捷已与员工代表达成协议，计划2035年前再削减5000个岗位，加上此前公布的约4000个岗位削减安排，累计减员规模达9000人。
按照协议，减员主要通过自然离职、提前退休和自愿离职补偿等方式推进；保时捷承诺将德国核心员工就业保障延长至2035年底，原则上不强制裁员。
留下的员工也要共同承担成本压力。部分协议工资涨幅延后兑现，高管放弃部分薪资增长，圣诞奖金逐步减少，每月最多移动办公天数从12天减至8天。
作为交换，保时捷承诺到2035年累计向德国祖文豪森工厂和魏斯阿赫研发中心投资21亿欧元（约合人民币157.7亿元），维持核心生产和研发业务。
业务部门同样在调整。今年7月，负责汽车软件与信息技术的Car-IT部门并入研发部门，执行董事会下设部门由8个减至7个；保时捷工程公司和保时捷数字公司也将合并为保时捷科技公司，整合研发资源。
生产端同样缩减开支：提高通用零部件比例、推进车型共线生产，全球销售区域从5个减至4个。与核心业务关联较弱的资产也开始处置：出售部分投资和咨询业务，关闭部分电池及其他业务的研发生产活动。
对于一家长期靠高品牌溢价维持盈利的豪华车制造商而言，如此系统性地压缩成本，并不寻常。
毕竟几年前，保时捷还在享受销量和利润双增长，如今却要为更低的销量规模大幅改造组织架构。
保时捷的经营压力，现在究竟到什么地步了？
利润率从18%跌至1.1%，保时捷中国销量腰斩这轮大刀阔斧的降本，要从盈利能力的变化说起。
2023年，保时捷刚刚上市不久，销量、收入和利润均处高位。
当年集团营业收入405.3亿欧元，营业利润72.84亿欧元，营业利润率高达18%，公司还曾提出长期实现20%以上营业利润率的目标。
这样的盈利水平，放在全球车企中可以说相当出色。
但接下来的两年，情况急转直下。
2024年公司营业利润率降至14.1%；2025年集团营业收入降至362.72亿欧元，营业利润仅剩4.13亿欧元，营业利润率跌至1.1%，对比2023年缩水约94%。
其中汽车业务营业利润仅9000万欧元，利润率降至0.3%，与此前的高盈利水平相去甚远。
不过，这一年利润骤降还有特殊因素。
根据财报，2025年集团有约39亿欧元特殊费用，其中约24亿欧元来自产品战略调整和规模重组（含部分纯电项目延期带来的资产减值），电池业务调整和关税各约7亿欧元。
这些费用又与经营环境的变化密切相关，首先就是销量下滑，尤其是中国市场。
2021年，保时捷在华交付95671辆新车，同比增长8%，连续第七年成为全球最大单一市场，也是Cayenne、Panamera和Macan等车型的最大市场。
然而此后保时捷在华销量连续走低，2024年在华交付56887辆，2025年降至41938辆，同比下降26%。与2021年高点相比，四年减少约5.4万辆，降幅超过56%。
时间进入2026年。情况仍未改善。上半年保时捷在华交付14501辆，同比再跌32%；同期全球交付12.23万辆，降约16%——中国依然是下滑幅度最大的主要区域市场。
保时捷的遭遇，是海外豪华品牌集体承压的一个缩影。
中国新能源汽车品牌不断向高端市场拓展，问界、理想、蔚来、仰望等已在部分价格区间与传统豪华品牌正面竞争，在智能座舱、辅助驾驶、动力性能和舒适性等方面提供了更多选择。
对于保时捷这样的传统豪华品牌，原本依靠驾驶性能、品牌影响力和进口车身份建立的优势，正面临新的竞争。
而保时捷此前押注的电动化，也没有完全按照预期推进。
2022年，公司曾提出到2030年将纯电车型占比提高至80%以上，并为此投入了大量资金开发纯电Macan、718和高性能电池等项目。
但豪华纯电市场需求增长未达预期的同时，保时捷相关车型还要面对中国品牌的激烈竞争。
2025年，纯电跑车Taycan全球交付16339辆，同比降约22%；经典跑车911却交付51583辆，同比增长约1%，创下新纪录。
一边是仍具吸引力的传统跑车，一边是投入巨大、需求存疑的纯电项目，保时捷不得不重新审视产品战略。
去年9月，公司宣布推迟部分纯电项目、延长燃油车型生命周期，原本纯电先行的旗舰SUV改为优先推出燃油和插混版本。
今年10月公司又确认，2028年将推出一款全新燃油及插混SUV，与纯电Macan并行销售。
电动化投入尚未兑现，燃油车又要重新投入研发资源，这让战略调整更加复杂。
不过保时捷并没有完全放弃纯电，718、Macan和Cayenne的纯电版本仍在规划中，目前采取燃油、插混和纯电并行的路线。
降本也已开始反映在财务数据上。
2026年上半年，保时捷集团营业利润同比增长33.9%，达13.48亿欧元，营业利润率回升至7.8%。
不过，这一改善受成本管控、产品组合调整以及部分准备金转回等因素影响，销量下滑的问题仍然存在。
同时在最新战略中，保时捷对中国市场给出了更保守的预期。
据路透社报道，保时捷预计未来中国市场贡献的全球销量比例可能降至10%以下。CEO骆明楷更明确表示，目前的经营计划没有将中国市场复苏作为前提。
从全球最大单一市场到不再被纳入复苏预期，保时捷对中国市场的判断正在明显变化，也意味着它必须在更低的销量规模下，重新建立盈利能力。
少卖车、多赚钱，保时捷开始向更高端集中精简人员之外，保时捷的下一步也已确定——减少对销量规模的依赖，把更多资源集中在高利润车型上。
最新战略提出了鲜明的经营目标，就是即使年销量低于20万辆，也要实现盈亏平衡。
作为参考，2023年保时捷全球交付32.02万辆，2025年仍有27.94万辆。这一目标并非要把销量压到20万辆，而是通过降低固定成本，承受更低的销量水平。
与此同时，保时捷希望营收增长快于销量增长，利润增长进一步快于营收增长。
实现这一目标的主要办法，就是提升单车价值。
按照规划，保时捷将在中期内减少约20%的车型衍生版本，提高单个版本的平均销量和开发效率。
对于最昂贵的车型，保时捷还准备继续提价，将顶级车型平均售价提高约20%。
公司还计划扩大高利润D级、E级车型占比，向高端集中。专属定制业务Sonderwunsch也将进一步扩张，目标是把销售收入提升至目前的六倍。
产品方面，保时捷正在探索定位高于911的全新中置发动机超级跑车、定位高于Cayenne的豪华SUV，911也将推出更多高性能、高售价的衍生车型。
这些产品销量规模未必很大，但售价和定制空间更高，能带来更好的单车盈利机会。
换句话说，保时捷未来希望依靠更精简的组织、更集中的产品阵容，以及支付能力更强的客户群体，恢复此前的高利润水平。
这条路在超豪华汽车市场早有成功案例，法拉利就是最典型的代表。
2025年，法拉利全球交付13640辆，销量同比略有下降，但营业收入增长7%，营业利润增长约12%，营业利润率达29.5%。
一家年交付量只有1万多辆的车企，营业利润达21.1亿欧元，约为保时捷当年集团营业利润的五倍。
也就是说，保时捷要走出危机，只能往更奢的奢侈品路线走了。
可以卖得更少，但价格要更高，利润要更好。
只是保时捷的用户群体，还能跟着往上走吗？
