“今年7月，我到内蒙古乌兰察布参观了一所在建的人工智能数据中心。它计划主要依靠新能源供电，尤其是风能，并配备电池储能技术。内蒙古拥有非常好的风能资源。”谈及此次考察，阿代尔·特纳（Adair Turner）颇为兴奋。
特纳现任能源转型委员会（Energy Transitions Commission）联合主席，曾任英国气候变化委员会主席、英国金融服务局主席等职务，2005年被册封为勋爵并担任英国上议院议员，他还是中国新能源企业远景科技集团的全球顾问。ETC专注于经济发展与低碳转型问题，是由全球大型能源企业、非政府机构和学者共同组建的联盟，为联合国以及各国气候相关机构、政府部门提供咨询。中国是他最常来的地方之一，“这里能看到最前沿的清洁技术（Clean Technology）”。
能源转型委员会主席阿代尔·特纳勋爵 来源：受访者供图
2026年10月下旬，全球海事论坛大会在上海举行，南方周末研究员在会议期间访谈了特纳，讨论AI带来的电力需求、新的气候目标、清洁技术贸易与能源转型障碍等问题。
AI数据中心应更多使用可再生能源
南方周末：ETC数据显示，全球绿色投资创下新高，碳排放却仍处在高位。为什么投资增长还没带来足够快的减排？
阿代尔·特纳：根本原因是能源总需求仍在增长。随着生活水平提高，航空运输和空调需求增加，全球需要更多能源。中国是很好的例子：过去八年新增了大量可再生能源，但电力需求也快速扩大，燃煤发电直到最近才开始逐步减少。即使每年新增大量清洁电力，只要需求增长同样快，化石能源发电和排放就不会迅速下降。其他国家同样面临类似困境。绿色投资越多当然越好，关键在于，必须让可再生能源和其他清洁技术的部署速度超过能源需求的增长速度。
南方周末：AI数据中心需要越来越多的电力，甚至一些原计划淘汰的化石能源电厂被迫延寿。要如何平衡算力技术发展与全球净零目标？
阿代尔·特纳：要区分短期与长期。AI将是长期重要的新增电力需求，但不会改变能源体系的基本量级。全球目前每年用电约3万太瓦时；我预计2060年可能达到6万至7万太瓦时，本世纪末将达到约20万太瓦时。届时数据中心可能会使用2000至3000太瓦时的电力，但与空调普及、欧洲热泵取代燃气锅炉等带来的增量相比，这并非唯一挑战。AI值得关注，但不能忽视其他电气化的需求。
真正的问题是未来五年算力设施扩张太快。应尽量要求AI数据中心使用新增的清洁电力，而不是随意接入高碳电源。我在内蒙古看到的数据中心项目大量利用风电、太阳能与电池储能，这非常鼓舞人心。遗憾的是，美国不少数据中心还是使用燃气轮机。我希望中国能够率先制定更明确的绿色供电政策，要求新建AI数据中心尽可能配套新增可再生能源，而不是依赖原有化石能源电力。
南方周末：1.5摄氏度的控温目标越来越难实现，继续坚持它还有实际意义吗？
阿代尔·特纳：世界气象组织对未来五年平均升温突破1.5摄氏度给出了超过75%的概率；联合国环境规划署的报告显示，如果延续现行政策，到本世纪末升温可能达到2.8摄氏度。
能源转型委员会（ETC）计划在第31届联合国气候变化大会上（COP31，预计于11月9日在土耳其举行）发布一份题为《仍然至关重要，仍然可能实现》（Still Vital, Still Possible）的报告，阐述如何将全球升温控制在2摄氏度以下，例如1.8摄氏度。要从1.8摄氏度重新回到1.5摄氏度极为困难，可能需要在2050至2100年间累计从大气中移除约5000亿吨二氧化碳，不仅要实现零碳经济，还要为大规模碳移除融资，并在国家之间分摊费用。2050年各国能否建立足够的互信和协调机制，现在还很难说。我们今天更现实的任务，是尽力把升温限制在约1.8摄氏度，给2050年之后的一代人留下在2100年前重返1.5摄氏度的可能性。
南方周末：这次论坛关注绿色航运走廊。在没有统一的全球碳税的情况下，替代燃料的高成本如何解决？
阿代尔·特纳：可以从双边合作做起。例如中国与欧盟约定，让上海、香港或广州通往鹿特丹的部分航线逐步实现零碳运输，合作建设燃料供应和相关技术体系，并对使用这些航线的船舶设置碳价。这不一定要等全球所有国家达成协议。先在部分航线落实技术、燃料和碳价，再逐步推广。中国也可以考虑对内河航运实行碳定价，推动长江大量货运船舶电气化。双边绿色航运走廊能够为技术商业化创造市场，也可能吸引诸如美国等其他国家加入。
中国已经推进了不少绿色燃料和航运脱碳项目。据全球海事论坛报告，中国参与的绿色航运走廊项目从2022年的3个增加到如今的二十多个，并在绿色燃料开发方面取得了丰富的进展，尤其是零排放燃料与技术路径方面，较早开展绿色甲醇和绿色氨生产，且具备较强的成本竞争力，船用电池研发也处于行业前沿。
（注：绿色航运走廊“四项关键要素” 2021年在零排放联盟（Getting to Zero Coalition）中首次提出，具体包括：可行的零排放燃料与技术路径、跨价值链协作、有利的政策环境、客户需求四个方面）。
“打不过”中国，就加入
南方周末：欧洲用碳边境调节机制（CBAM）应对高碳产品进口，同时对中国电动汽车等清洁技术产品采取贸易限制。如何平衡产业竞争力与脱碳？
阿代尔·特纳：首先必须区分高碳工业品与清洁技术产品。CBAM是为了解决碳泄漏问题：如果欧洲要求钢铁、水泥等行业承担碳成本，而其他国家没有类似碳价，企业可能转而进口高碳产品，欧洲的减排努力就会受损。这不是针对太阳能电池板、动力电池等清洁技术的关税，而是为了让进口高碳工业品承担相应的碳排放成本。我支持这一机制，也认为中国可以提高自身碳价，与欧洲建立类似“碳定价俱乐部”。
但中国的光伏、电池、风电和电动汽车技术是清洁技术（Clean Technologies）问题。中国在这些领域为世界作出了非凡贡献：技术创新提高了电池能量的密度和光伏的效率，大幅降低了全球能源转型的成本。在一个充分合作的世界，大家都会乐于采用这些技术。欧洲的现实困境是，一方面希望买到便宜的中国电动车，另一方面又要保护汽车制造业就业。
我建议对高度商品化的光伏组件，欧洲没必要耗费巨大资源重建制造基地，直接从中国采购即可；电动汽车与电池的供应链更复杂，可以有适度关税，但税率应温和，并设定到期取消的“日落条款”，给欧洲企业调整的时间。欧洲既要顾及就业，也应避免推高全球转型成本。还应鼓励中国电池、电动车、风电企业赴欧洲投资建厂，让欧洲获得就业和附加值，同时继续受益于中国技术。
南方周末：贸易壁垒会不会让全球南方国家更难负担清洁能源转型？
阿代尔·特纳：未必。如果欧洲减少进口中国光伏组件，中国企业可能以更低的价格销往非洲和东南亚。因此欧洲的贸易措施并不必然提高所有新兴市场的转型成本。更重要的是中国、欧洲和其他国家合作，向非洲等低收入国家提供融资，使其能建设可再生能源和电气化设施。它们在很大程度上会使用中国制造的清洁技术设备。关键不只是设备价格，还有能否获得负担得起的长期融资。
南方周末：越来越多国家用补贴和产业政策扶持本土绿色供应链，传统自由贸易是否正在让位于国家干预？
阿代尔·特纳：中国的成功说明，国家补贴、政策引导与活跃的市场竞争相结合十分重要。其他国家自然会效仿这种组合。但这不意味着放弃贸易利益，也不意味着任何关税都合理。以电动汽车为例，关税应该与补贴因素相称、符合世贸组织规则，而非随意设置，并最好限定五至十年，让欧洲企业最终必须在市场中竞争。
南方周末：你在《债务与魔鬼之间》里讨论过信贷错配问题。由央行引导金融资金进入绿色产业，会不会诱发新的债务危机？
阿代尔·特纳：亚洲央行长期以来都支持有利于发展的产业。上世纪五六十年代，日本和韩国通过信贷政策帮助出口导向型企业；中国人民银行现在也使用融资机制支持高科技、绿色产业并抑制高碳投资。这与过去大量资金流入房地产形成了对比。金融监管也可以根据经济发展的需要作适度引导。我认为这有充分的经济理由。
至于化石能源资产贬值是否会引发系统性金融危机，我比较谨慎。埃克森美孚、中国石油等企业资产价值很大，但化石能源相关融资总量与房地产不是一个量级。2008年全球金融危机及上世纪90年代初北欧银行危机，都与房地产抵押信贷过度扩张密切相关。支持绿色金融的理由应是它有利于经济发展和应对气候变化，不必勉强把所有政策都包装成维护金融稳定。
相比技术，能源转型最大的阻碍在政治
南方周末：液流电池、压缩空气等非锂长时储能技术，未来有多大空间？
阿代尔·特纳：清洁电力已经可以用风和太阳以很低的成本生产。真正的难题是无风、无日照时如何稳定供电。ETC研究了中国、印度、西班牙、英国30年的天气数据，认为电力系统可以达到70%至80%的可再生能源占比，但需要根据不同地区匹配储能。
在非洲一些日照稳定的地区，短时、昼夜调节是主要问题，电池能够承担大部分任务；在欧洲西北部，如果寒冷的2月连续两周风弱，则需要解决跨日甚至跨周的供电缺口。液流电池、压缩空气和液态空气储能可供数天之用，氢储能可应对更长的周期，欧洲可能仍要保留少量可调度的燃气机组，但只为极端天气准备，比如一年运行约300小时。
电池成本下降很快，应用范围已从几小时扩展到八小时，未来甚至可能覆盖接近两天的储能周期。因此我们需要的是技术组合，而不是押注单一路线。短期与长时储能应结合季节变化和电网互联统筹考虑。我预计，到2035年，欧洲部分电力系统可能接近零碳，排放强度只有每千瓦时约30克二氧化碳。还可以通过从挪威、法国等地输入电力补充本地供给。跨区域高压直流输电同样重要：在中国，连接内蒙古、新疆与东部负荷中心的线路，能在更大的地理范围内平衡风光出力，但不能消除极端天气风险。
南方周末：你对绿氢的长期判断发生了什么变化？
阿代尔·特纳：我们下调了未来氢气的需求预测，从曾认为可能达到6亿吨，调整为可能不超过3亿吨。其中一个原因是中国电动重卡发展很快，重型公路运输也越来越可能直接电气化。中国重卡新能源渗透率已经超过30%，2030年40%的目标可能提前完成。因此氢在道路运输中的作用可能比过去想象的小，但在初级炼铁、化肥氨生产、航运和航空中仍重要。氢能更适合优先用于难以直接电气化的领域。
南方周末：低成本绿氢的产地远离工业中心，运输成本怎么办？
阿代尔·特纳：距离并不一定那么远。我今年7月到内蒙古赤峰看过绿氢、绿氨项目，那里与河北部分地区相距约300公里，管道输氢可以考虑。另一条路是不运氢，而是运输氢生产的产品。澳大利亚未来可能拥有廉价绿氢，与其把氢运往中国、日本、韩国炼铁，不如在澳大利亚直接生产绿色铁再出口。换句话说，产业环节可以向低成本清洁能原产地转移，不必都把氢气长距离运往传统工业中心。
南方周末：航空和航运如何在生物燃料与高成本合成燃料之间选择？
阿代尔·特纳：航空未来几十年可能仍使用液态碳氢化合物航油，只是改用生物或合成路线生产。航运则可能逐步采用氨和甲醇，需要改造船舶的发动机，已有企业在开发兼容不同燃料的发动机。船东可随绿色燃料供应的增加逐步切换。
必须承认，这些燃料不会自行变得与传统燃料一样便宜，需要碳价或法规来弥补成本差距。国际海事组织推动2050年净零排放及相应经济机制的努力很重要，虽然此前受到美国方面反对，但不能就此放弃。即使绿色燃料推高海运价格，运输在全球商品的成本中所占比例仍相对有限。集装箱航运效率很高，不能因为运价上升就停止航运脱碳。
南方周末：你认为2040年前商业核聚变电力进入电网的概率有多大？
阿代尔·特纳：我个人估计有75%至80%的可能，届时世界某处的核聚变电站能够向电网送电，但它占全球电力的比重至多约1%。2030年代后期或许会出现商业规模项目，真正成为主要电源则需要更长时间。假设2060年全球发电量达到6万太瓦时，我预计核聚变可能贡献约5%，核裂变约10%，风光等可再生能源占70%。
许多公司宣称实现聚变“净能量增益”，但这往往只是在反应层面、持续极短时间的突破，离稳定净发电和低成本商业运营还有距离。即使出现首批接入电网的装置，仍须观察其运行时间、净电力输出、建造速度和度电成本，不能把科研突破等同于规模商业化。放到2100年的尺度，地球上的聚变发电也许会很重要，但距离地球约1.5亿公里的太阳内部同样靠聚变发光；我猜太阳能发电的作用仍会更大。
南方周末：你一直对清洁技术很乐观。人类摆脱化石能源的最大障碍是什么？
阿代尔·特纳：政治。如果世界有一个真正协调一致的全球政府，凭借现有技术，到2050年实现零碳经济并非难事。航空、航运可能更贵，但道路交通会更便宜，总体成本并非难以承受。
现实却是有些政府担心自己先承担减排成本、其他国家却继续使用廉价的化石能源，也有领导人甚至不认可气候变化问题。我们今天要努力让世界远离2.8摄氏度的升温轨迹，尽可能接近1.8摄氏度。即使我能推动的改变很小，也希望世界朝更好的方向前进一步。
南方周末研究员 徐庭芳
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