【编者按】本系列以中国商业航天为核心，聚焦新一代商业火箭陆续首飞、重复使用技术加速验证，以及这一过程中商业火箭产业正在发生的新变化。本期为该系列01期，对话星河动力联合创始人、执行总裁夏东坤，解读目前商业火箭赛道的产业竞争和发展趋势。
文丨李海伦
编辑丨徐青阳
如果说过去几年，AI掀起了一场席卷全球的科技竞赛，那么2026年，重复使用火箭正在成为另一个竞争日益激烈的领域。
这一年，国内多款新一代火箭集中进入首飞与可回收验证阶段。中科宇航的液体运载火箭力箭二号在4月完成首飞并成功入轨；7月10日，“国家队”的长征十号乙完成飞行任务，成为中国首枚实现一级可控回收的运载火箭，并首次在全球采用海上网系捕获方式完成一级回收；一个多月后的8月19日，蓝箭航天朱雀三号继续推进可重复使用路线，并完成一级回收相关验证。9月，星河动力的中大型可重复使用液体火箭智神星一号也完成首飞入轨。
2026年Q4，国内仍有多款商业火箭推进首飞、回收验证或复飞任务。根据此前公开信息，星际荣耀双曲线三号、东方空间引力二号和箭元科技元行者一号都在推进相关准备，天兵科技天龙三号遥二也在复飞筹备阶段。整体来看，国内商业火箭正在进入一轮更密集的飞行验证期。
这种密集程度在全球商业航天市场并不常见。美国虽然拥有全球最成熟的商业发射市场，但SpaceX已经形成明显领先优势，其他公司更多是在不同产品层级追赶；欧洲、日本等市场仍有不少项目停留在首飞和技术验证阶段。
中国则呈现出另一种格局：国有航天体系与多家民营火箭公司同时推进新一代液体火箭和可重复使用技术，几家公司在相近的时间窗口内跨过首飞、入轨或回收等关键节点。
中国在重复使用火箭的进展上，无疑是飞速的。
这轮竞赛背后，是卫星互联网组网需求开始释放。随着国内大型低轨星座进入集中组网阶段，未来数以万计的卫星等待被送上轨道，火箭将面对类似“批量运输”的需求。
在星河动力联合创始人、执行总裁夏东坤看来，2026年最明显的变化，是星座组网提速，商业火箭开始进入组网任务。
2026年，国内两大低轨卫星互联网星座持续加快组网。千帆星座在轨规模已超过250颗，国网（GW）低轨星座也已超过200颗。“虽然目前商业火箭承担的发射量仍然有限，但参与本身很重要，有助于企业通过真实任务积累数据、验证能力，并逐步提高发射频次”，夏东坤说。
对于商业航天火箭公司来说，一级成功回收只是起点，未来决定其商业价值的，是能否稳定复飞、缩短周转时间，并最终把成本降下来。 SpaceX用了多年时间才从第一次回收到高频复用，中国公司正在试图压缩这一过程。谁能更早跨过这一步，谁就可能率先从“造火箭”进入规模化运输时代。
夏东坤表示，目前国内商业航天仍处于百花齐放的阶段，未来三年左右，中国商业航天都可能处在关键变化期。在重复使用火箭取得回收突破之后，距离真正形成高频、高密度复用能力，国内可能还需要3-5年。 夏东坤认为，未来中国商业航天会走出不同于SpaceX的产业发展模式。SpaceX通过火箭、卫星和应用的垂直整合创造需求，而中国商业火箭产业可依托现有制造业基础，形成专业化分工和供应链协同体系。
竞争虽然激烈，但夏东坤并不认为行业就要进入淘汰赛。相反，在大型低轨星座持续组网的背景下，国内火箭市场未来较长一段时间仍可能处于“需求多、供给不足”的状态。相比谁先完成一次首飞或一次回收，接下来更重要的竞争指标，会逐渐转向可靠性、性价比、发射频次和实际交付能力。
并且，火箭公司的业务边界也正在继续向外延伸。以SpaceX为代表，行业已经从单一发射服务，逐步拓展到卫星互联网、载人航天、深空运输和太空算力。太空制造、在轨服务、地月经济等新场景，也开始成为商业航天下一阶段的想象空间。
“星河动力甚至已经把业务边界延伸到‘太空机柜’，试图把火箭、发射场和在轨基础设施放到一起重新设计”，夏东坤说。
围绕中国商业火箭赛道正在进入怎样的发展阶段、产业的竞争格局将如何变化等问题，我们与夏东坤进行了一次独家交流。
星河动力联合创始人、执行总裁夏东坤。图片经由AI生成
以下为交流内容精选实录：
01 “未来三年，行业都将处于关键变化期”
问： 现阶段，蓝箭航天、中科宇航、星河动力等商业火箭企业都在推进重复使用火箭，并且取得了一定的突破进展。你认为当下商业火箭赛道处于怎样的发展阶段？
夏东坤： 目前，国内商业火箭赛道仍处于百花齐放的阶段，各家公司都在根据自身的市场定位和技术规划，研制适合中国市场需求的产品。未来较长一段时间，国内火箭市场可能仍将处于需求较多、供给不足的状态。
以国内两个大型低轨卫星互联网星座为例，它们远期规划的卫星数量都超过一万颗，但目前整体发射完成度还比较低。
假设一个星座需要部署1.2万颗卫星，单颗卫星重500公斤，总重量就接近6000吨。相比之下，去年国内全年送入太空的载荷总重量可能还不到300吨，其中还包括空间站、载人航天及其他国家任务。
如果按照现有发射能力完成这6000吨载荷的部署，可能需要二三十年。因此，从市场总量来看，现阶段各家公司都有发展机会。
未来3-5年，甚至5-8年，行业竞争的关键仍然是能否拿出真正满足市场需求的产品，核心指标是可靠性和性价比。
问： 从市场需求和任务结构来看，今年国内商业航天出现了哪些值得关注的变化？民营火箭公司在大型星座组网中的角色是否正在发生变化？
夏东坤： 今年最明显的变化，是组网卫星的发射节奏正在加快，商业火箭也开始逐步参与星座组网任务。
有人认为，现阶段民营火箭承担的组网任务仍然是杯水车薪。但我认为，开始参与本身就非常重要。火箭的能力需要在实际任务中不断验证和成熟。只要迈出了第一步，后续发射节奏就有机会逐步提升，企业积累的飞行数据也会越来越多。
随着市场规模逐步扩大，火箭、卫星及相关产业链的能力也会继续完善。
问： 中国商业航天何时会真正进入高密度组网发射阶段？可重复使用火箭从技术突破走向规模化应用，还需要多长时间？
夏东坤： 未来三年左右，行业可能都处于拐点之中。
今年可以被视为中国重复使用火箭取得突破的一个重要年份，海上回收和陆地回收都分别积累了成功经验。
不过，实现回收与实现高频、高密度复用并不是一回事。SpaceX从掌握回收技术到形成高频复用能力，大约用了五到八年。国内的发展速度可能会更快一些，但仍可能需要3-5年。
当重复使用火箭真正实现高频复用，发射成本、发射频次和运力供给都发生明显变化后，航天发射才算真正进入下一个阶段。
问： 当前，多家商业火箭公司都在向中大型甚至大型运载火箭发展。未来市场是否会明显向大运力集中？中小运力火箭还有多大的生存空间？
夏东坤： 大运力火箭有明确的市场需求，但中小运力火箭在国内同样拥有大量需求。
火箭本质上是一种技术难度很高的运输工具。未来的太空运输也应该形成一个立体化网络，就像地面交通体系中既有小汽车、公交车和大巴，也有高铁和卡车，不同运输工具分别服务于不同场景。
未来既会有大型星座的批量组网任务，也会有相对零散的小卫星发射需求。星河动力希望成为覆盖全运力、全场景的发射服务供应商，既服务微小型卫星客户，也能够满足大型星座的组网需求，未来还可能参与深空商业化任务。
此前，一些深空领域会议已经提出“月球立方星计划”。这类任务未来也可能通过商业化方式完成。长期来看，市场有望形成一个从低轨延伸至中高轨、从小卫星覆盖到大型卫星和星座组网任务的立体太空运输体系。
问： 随着多款中大型液体火箭集中进入市场，而卫星产能和组网节奏仍在爬坡，未来是否可能出现阶段性的火箭运力过剩问题？
夏东坤： 未来市场的供需关系可能呈现螺旋式上升的状态。
在某一个阶段，多款新火箭集中进入市场，而卫星生产能力没有及时跟上，就可能出现火箭较多、卫星较少的情况。到了下一阶段，卫星产能加快释放，又可能出现卫星较多、火箭运力不足的问题。
这种局部和阶段性的供需失衡可能会反复出现。但从整体需求来看，卫星较多、火箭运力不足的状态，可能还会持续较长时间。
问： 如果以猎鹰九号和星舰为参照，中国商业火箭目前的主要技术差距体现在哪里？不同代际产品的追赶周期分别有多长？
夏东坤： 如果从SpaceX现有的两款火箭来看，未来3-5年，国内火箭在部分技术指标的先进性上可能仍略逊于猎鹰九号，但整体能力有望逐步达到与其基本相当的水平。
星舰则属于下一代产品。从2009年立项至今，其研制已经持续了十五六年。火箭规模越大，技术难度越高，而且这种难度并不会随着火箭尺寸同比增加，而是呈现更快的上升趋势。即使现在启动与星舰同级别火箭的研制，也可能至少需要十余年的周期。
目前，国内长征九号正在研制过程中，也在参考星舰研制过程中积累的经验和教训。其他火箭公司则在围绕星舰涉及的一些关键技术进行储备，但整体研制周期仍然较长。
问： 与SpaceX通过卫星、火箭和应用形成内部闭环的模式相比，中国商业航天更可能形成怎样的产业分工和协作体系？
夏东坤： 美国出现了SpaceX这样覆盖较长产业链的企业。中国的优势则更多体现在制造体系和产业链协同能力上。
比如新能源汽车和电子产业都是由大量专业供应商与链主企业共同构成的。不同企业各自负责擅长的环节，通过上下游协作形成整体竞争力。国内火箭产业未来也可能形成类似的格局。
在国内，由一家公司包揽卫星、火箭、应用、上游制造和材料等全部环节的可能性并不大。我们更希望加强产业链上下游的合作，让不同企业各司其职，把各自负责的环节做好。
另一方面，美国企业通常会主动寻找甚至创造新的市场需求，再围绕这些需求形成内部业务闭环。例如，SpaceX先提出星链（Starlink），后来又提出太空计算等相关设想。国内很多时候则是由国家层面提出明确需求。
目前，两大低轨卫星互联网星座已经形成了较为清晰的发射需求，接下来要看火箭、卫星及上下游产业链能否共同满足这些需求。这两种产业发展模式存在明显差异。
02 “火箭之外，寻找新的增量”
问： 未来三到五年，国内商业火箭市场可能出现哪些新需求和应用场景？火箭公司将面临哪些机会与风险？
夏东坤： 我对市场相对乐观，更倾向于从增量的角度看待行业发展。
未来，大型星座将持续产生高密度发射需求。比如载人航天旅游、太空育种、太空制造、地月空间经济和太空算力等应用，也可能逐步成为现实，并带来大量火箭发射需求。市场空间很大，关键在于火箭公司能否抓住这些机会。
与此同时，火箭本身就是一个高风险行业。SpaceX虽然已经取得大量成功，也是在经历多次试验和挫折后逐步成长起来的；蓝色起源等专业团队同样经历过波折。商业火箭公司需要保障现金流安全和团队稳定，持续推动技术进步，同时做好质量与安全管理，才能真正承接不断增长的市场需求。
问： 面对资本投入、产业政策与新应用概念共同推动的商业火箭热潮，星河动力如何判断一项需求能否形成可持续的商业市场？
夏东坤： 首先要看需求是否真实存在，其次要看市场能够接受什么样的价格。
如果通过火箭持续迭代、技术改进和生产能力提升，能够将成本降到客户可以承受的范围，我们就认为这项需求具备现实的商业基础。
反过来，如果无论怎样改进火箭，都无法将成本降到市场能够接受的水平，那么这项需求就很难实现商业化。比如，希望用北京到天津的票价去火星旅游，显然很难形成可行的商业模式。
太空算力的情况有所不同。如果未来每公斤发射成本能够降到1000美元以下，就有可能具备形成商业闭环的基础。
问： 星河动力提出向在轨服务和太空算力延伸。公司是否会进一步进入卫星制造领域？
夏东坤： 我们不一定会直接进入卫星制造领域，但已经成立了北京星河天算基石科技有限公司，希望参与太空算力相关业务。
太空算力的成本中，很大一部分来自发射。未来八到十年，我们未必能够拥有像星舰（Starship）这样的火箭，国内的发射成本也可能仍然高于美国。在这种情况下，太空算力要形成商业闭环，就会面临一定困难。
因此，我们希望对卫星、火箭和发射场进行联合优化，提供一体化交付。
具体来说，我们既做火箭，也做“太空机柜”，但不会进入芯片、电池等零部件的生产环节。太空机柜有些类似于计算机机箱，客户可以将自己的板卡安装其中。通过机柜与火箭的联合设计和优化，我们希望尽可能充分利用火箭运力，降低整体发射成本，为太空算力基础设施建设提供支撑。
问： 星河动力设想的“太空机柜”将具备哪些核心功能？
夏东坤：按照目前的设想，机柜需要具备空间粒子防护能力，使安装在其中的地面计算板卡能够在太空环境中正常运行。同时，还需要提供供电、散热和远程升级等基础能力，并具备在轨碎片规避、轨道转移和姿态调整等功能。
问： 太空算力方面目前是否已经可以形成明确的客户需求和产品形态？星河动力正在与哪些类型的企业推进合作？
夏东坤： 目前，我们正在与一些潜在客户和合作伙伴沟通，整个行业仍处于探索阶段。
目前接触的企业涵盖光伏电池、太阳翼、空间作动机构、散热模块、星上计算机、芯片、大模型和远程升级软件等多个领域。未来具体采用什么样的产品方案和合作模式，还需要产业链各方共同探索。
03 从首飞走向可回收之路
问：智神星一号首飞成功后，星河动力目前处于什么阶段？短期内有哪些规划？
夏东坤：星河动力界定的战略目标，一直是“固液并举、双轮驱动”。
早期，星河动力先研制固体火箭，满足商业微小卫星的发射需求；同时启动中大型液体火箭研制，面向大型星座组网发射。
站在今天这个时点看，一方面，我们在固体火箭和中小型发射领域已经形成了一定的商业化规模；另一方面，随着智神星一号首飞成功，我们也进入了中大型液体可重复使用火箭领域，为后续执行大型组网发射任务开了一个很好的头。
问：从行业节奏来看，国内商业火箭公司近年来都在加快液体火箭布局。相比部分更早进入这一赛道的企业，外界会不会认为，星河动力进入液体火箭领域的时间有些晚？
夏东坤：从液体火箭实际投入商业化应用的角度看，我们可能是今年行业内第三款取得成功的液体火箭。总体来说，这个时间点基本符合国内液体火箭领域当前的竞争态势和发展阶段。
问：商业火箭行业有一个值得关注的现象：部分火箭型号公布的运力指标会随着研发和试飞进展有所调整，同时也存在设计运力、实际入轨能力和可复用状态下运力等不同口径。造成这些差异的主要原因是什么？一枚火箭的运载能力通常需要经过哪些阶段才能最终确定？
夏东坤：火箭在方案设计阶段，通常会根据总体设计和各分系统的理论参数，对运载能力进行初步测算。随着地面试验不断推进，发动机、结构、推进剂加注量等产品的实际参数逐渐明确，运力测算也会随之变得更加准确。
不过，地面试验得到的仍然是测算结果。火箭完成实际飞行后，还需要结合发动机工作状态、推进剂消耗、飞行轨迹等真实数据进一步验证，才能较为准确地确定整枚火箭的运载能力。
不同运力数据同时存在，很难完全避免，国外火箭也面临类似情况。
以猎鹰九号为例，早期型号的运载能力相对较小。随着飞行数据不断积累、技术能力逐步明确以及产品持续迭代，其运力也在不断变化，直到Block 5阶段才基本稳定下来。
此外，火箭的运载能力还会受到发射场位置、飞行高度、目标轨道以及是否回收等条件的影响。不同企业公布的数据有时并不是在相同条件下测算的，因此很难进行简单的横向比较。
不同运力口径可能会长期存在，但这并不是最关键的问题。对客户来说，真正有参考价值的，是在明确的轨道和任务条件下，一枚火箭实际能够将多少载荷或多少颗卫星送入预定轨道。最终的任务交付能力，才是检验火箭运载能力的关键。
问：智神星一号从2019年立项到完成首飞，研制过程中难度最大、投入时间最多的技术环节是什么？
夏东坤：总体来看，智神星一号的研制过程比较顺利。
投入时间较多、技术挑战较大的环节主要是发动机。根据对历史火箭发射异常情况的统计，发动机问题可能占到60%至70%，因此发动机的可靠性对火箭飞行成败影响很大。
从2019年启动智神星一号项目以来，团队在自主研制发动机上投入了大量时间。CQ-50这款发动机为星河动力完全自研，在国内没有可以直接对标的原型产品研制初期，我们瞄准梅林发动机的技术性能指标，希望将其打造为一款高可靠、高性能、技术指标先进的发动机。
除发动机外，其他环节的研制相对顺利。对于一款可重复使用火箭来说，可靠性、易维护性、易维修性、重复使用能力和易操作性，都需要在设计阶段充分考虑。
问：智神星一号首飞主要验证了哪些与重复使用相关的技术和系统能力？从首飞入轨转向一级回收，后续还需要重点验证哪些关键环节？
夏东坤：智神星一号的发动机、箭体结构、控制算法和控制逻辑，与未来执行回收任务时的技术状态基本一致。此次首飞预留了栅格舵和着陆腿接口，但没有安装这两个部件。
通过首飞，我们已经对重复使用涉及的部分关键技术、关键参数以及系统匹配性进行了真实飞行验证。
接下来，我们会在后续发射中逐步验证栅格舵、着陆腿和发动机二次点火等功能。针对这些项目，团队此前已经开展了部分地面试验，后续还需要通过真实飞行进一步检验。
问：火箭各分系统通过单独测试后，仍可能在组合状态和真实飞行环境中出现耦合问题。智神星一号如何通过地面试验识别和降低这类系统级风险？
夏东坤：这是整个行业都非常关注的问题。火箭飞行时会从大气稠密段进入稀薄大气，随后进入真空环境，整个过程还要承受振动、噪声以及其他复杂环境的影响。
首先要做好设计，尽可能准确地认识真实飞行环境，以及不同系统之间可能出现的力学耦合、热环境等问题。对这些环境和系统关系认识得越深入，产品的环境适应能力就越强。
其次，要通过地面试验尽可能模拟真实飞行环境。发动机需要进行累计数万秒的反复试车，其中一项重要工作是“工况拉偏”，也就是主动模拟混合比、压力或燃料供应偏离正常状态等极端工况。如果发动机在这些条件下仍能正常工作，就能够覆盖更多实际飞行中可能出现的情况。
在系统层面，同样需要进行组合试验。智神星一号一级安装了七台发动机，单台发动机能够正常工作，并不意味着七台发动机同时点火后一定不会出现问题。多台发动机共同工作时，振动可能相互耦合，甚至形成共振，进而对箭体和结构产生影响。
因此，我们会固定一级箭体，让七台发动机同时点火并持续工作一段时间，模拟全系统协同工作的状态。地面试验可以降低真实飞行风险，但无法覆盖所有问题，最终仍要通过首飞检验全系统在真实环境中的匹配性和入轨能力。
问：经过首飞验证后，智神星一号上升段的系统级风险是否已经得到初步控制？转向一级回收后，团队还需要重点解决哪些新的环境适应性问题？
夏东坤：首飞完成后，我们认为智神星一号上升段的风险已经处于相对可控的状态，全系统也经过了真实飞行环境的检验。下一阶段的重点将转向一级回收。
国内在火箭上升段已经积累了大量飞行经验和环境参数，但对火箭从真空环境返回稀薄大气，再进入大气稠密段的过程，实际飞行数据仍然相对较少。
火箭返回时尾部朝下，气动外形和受力状态与上升段完全不同，同时还要面对空气摩擦、发动机火焰上卷和逆喷流等问题。对这些环境认识得越清楚，设计就能越准确，系统可靠性也会越高。
接下来，我们会围绕返回段开展大量仿真和全尺寸垂直起降试验，尽可能采集更多真实环境参数。从受力环境来看，返回阶段最主要的挑战集中在力和热两个方面。
问：在不影响商业发射任务的前提下，智神星一号需要积累多少次飞行数据，才能进入完整的一级回收验证阶段？团队将采取了怎样的验证路径？
夏东坤：如果单从技术验证的角度看，三到五次飞行可能是必要的。但我们不希望把回收技术尚未完全成熟的风险引入商业发射，影响火箭入轨这一核心任务。
我们的思路与猎鹰九号早期的验证路径类似，采取分阶段、逐项验证的方式。
例如，先在一次飞行中增加栅格舵，验证栅格舵的工作状态；下一次再增加着陆腿，验证着陆腿；之后进一步验证发动机二次点火等关键能力。这样可以降低单次任务的技术耦合度，也能避免回收试验对入轨任务造成过多影响。
与此同时，我们还会以智神星一号一级为基础，研制垂直起降验证器，通过反复起降试验持续采集数据。这一路径类似SpaceX早期使用“蚱蜢”验证器开展垂直起降试验。
实际飞行验证和垂直起降试验将同步推进。一方面增加回收相关数据的积累，另一方面尽量不干扰商业发射进程。
问：猎鹰九号已经形成较为成熟的回收和复用能力。智神星系列在多大程度上会参考猎鹰九号？星河动力如何根据国内市场来需求确定自己的产品路线？
夏东坤：猎鹰九号是一款非常优秀的火箭，也是全球发射次数和回收成功次数最多的可重复使用火箭之一。国内火箭可以参考它的技术路线和发展经验，但没有必要完全模仿。
猎鹰九号主要服务于美国航天发射市场，而国内在载荷类型、轨道部署方式和客户需求等方面都有自己的特点。智神星一号以及后续的智神星二号，仍会围绕国内市场的实际需求进行开发。部分技术方案可能与猎鹰九号相似，也会有一些方案更适合国内的发射条件和市场环境。
例如，Starship面向百吨级以上载荷，并与美国的月球、火星探索计划相结合。这类能力目前并不是国内商业发射市场最迫切的需求。如果直接开发一款定位完全相同的火箭，短期内可能难以形成完整的商业闭环。
问：星河动力接下来将如何推进垂直起降试验和实际飞行验证？完整一级回收演示大致安排在什么时间？
夏东坤：我们计划在年底前使用垂直起降验证器，逐步开展公里级和十公里级飞行试验，重点采集火箭返回段的飞行环境数据。
这类试验不会只进行一次，而是需要反复开展。通过多次飞行积累数据，尽可能充分地认识火箭在返回过程中的气动、受力和热环境。
与此同时，我们还会在智神星一号的实际飞行任务中，逐步增加回收相关试验项目。按照目前的计划，我们争取在明年年中左右开展全流程回收演示，尽快实现一级回收，并在此基础上继续推进复飞和高频周转。
