本文来自微信公众号： 听潮TI ，编辑：张晓，作者：听潮TI团队
有形的紧箍好摘，无形的紧箍难摘。
2024年底的一次央视直播中，主持人撒贝宁向赛力斯集团创始人张兴海调侃道：
“大家都说自从跟华为合作以后，睡不好觉，因为老是睡着了就笑醒了，还是半夜，半夜老是笑，笑一晚上就睡不着，睡不好觉，这事是真的吧？”
张兴海回应：“睡觉的时候还是该睡觉......不过高兴是真高兴。”
当时赛力斯风头正盛。2024年问界品牌全年总交付量38.71万辆，同比增长了268%，反映到业绩上，赛力斯实现营收1452.76亿元，同比增长了305.04%，归母净利润59.46亿元，扭转了扣非净利润连亏六年的局面。
但曾经华为带来的光环有多大，现在赛力斯面临的质疑声就有多高。
过去半个月，双方合作模式生变引发的市场讨论热度始终居高不下，市场的复杂情绪也自上而下层层传导，股价下挫、准车主退订、经销商惶恐，等等。
在这背后，2024年以后，赛力斯的增长质量并不算高，业绩压力持续增大。
今年上半年，赛力斯营收574.93亿元，同比降7.9%，归母净利润从上年同期的盈利29.41亿元转为亏损17.17亿元，扣非净利润亏损23.79亿元。
这一背景下，赛力斯选择将产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售和服务体系的主导权拿回手中，让华为终端“参与赋能”，本质上也是想摆脱华为的“紧箍”——
比如不用再向鸿蒙智行支付高昂的服务费、弱化和其他界的资源竞争，等等。
9月24日，余承东在合肥走访鸿蒙智行门店时回应问界品牌调整是赛力斯主动提出，“赛力斯这几年跟我们合作，能力有了长足的成长，它想自己主导。我们支持他们。”
但关键在于，主导权回来后，增长还可持续吗？
01
问界的光环和紧箍
2019年，赛力斯还不叫赛力斯，还是卖微型面包车的小康股份，主力车型小康东风售价3-6万元左右，2019年扣非净利润-9.5亿元，新能源转型迟迟找不到突破口。
同一时间，华为也在四处寻觅深度绑定的整车合作伙伴，但鲜有愿意出让产品与品牌主导权的车企，华为的整车合作模式探索几经碰壁。
华为与车企的合作模式可以分为三大类：零部件供应模式、Hi模式（Huawei Inside）和鸿蒙智行模式（智选车）模式，对华为的依赖逐级提升。零部件供应模式下车企仅采购单项技术；HI模式由车企掌握品牌主导权，联合华为落地全套智能方案；鸿蒙智行智选车模式中华为深度参与全链路，车企基本只能负责造车与售后。
图/听潮TI自制
一边是急需技术跃迁突破低端瓶颈的小康股份，另一边是亟待验证整车级合作模式的华为，双方的核心诉求一经对齐，合作迅速敲定，在2019年1月签署全面合作协议。
华为与小康股份的首款合作车型智选SF5于2021年4月推出，但半年只卖出几十台，首秀销量惨淡。但这次失利并未动摇双方合作的根基，反而推动华为从技术供应商向全链路运营深度介入，合作边界持续拓宽。
华为更进一尺，赛力斯就得后退一步。2022年，华为将鸿蒙座舱、乾崑智驾、途灵平台、巨鲸电池成体系地装进“问界M5”，同时，与产品定义、渠道营销相关的主导权也归拢至华为手上，赛力斯只承担造车和售后服务。
赛力斯对话语权的“退让”换取了问界品牌的巨大成功。不足一年的时间里，问界M5在2022年交付超过7.6万辆，且起售价24.98万元也大幅拉高了赛力斯的单车均价。
自此之后，问界发展迅猛。从时间线来看，2022年中下旬，推出30万级的大型SUV问界M7；2023年上线问界M5智驾版和M7焕新，全系智驾化；2024年M7单月交付突破3万辆，并开启规模化交付品牌旗舰问界M9，一举打入50万元以上豪华SUV市场；2026年1月，问界第100万辆整车下线，用时约46个月，刷新中国高端新能源市场的交付速度纪录。
财务上的回报同样直接。赛力斯在2020-2023年累计亏损约98亿元，2024年首次实现利润转正，被外界称为全球第四家盈利的新能源车企；2025年营收达1650.54亿元，归母净利润59.57亿元。同年，问界以1640亿元的销售金额登顶新势力销售额榜，在鸿蒙智行58.91万辆的总销量中占比高达71.8%。
图/wind
问界从零起步，快速跻身国内高端新能源的第一梯队，成为“华为造车”概念下最具含金量的品牌。而赛力斯的营收、销量、市值同步实现跨越式增长，从持续亏损转向盈利，成为这轮合作模式最直接的受益者。
华为给赛力斯带来的，绝不只是技术本身，更是补齐了一整套品牌、渠道和心智短板。鸿蒙座舱与ADS智驾构成了产品差异化的护城河；华为的品牌势能解决了新品牌的信任门槛；华为门店的天然流量打通了高端新能源的获客与转化链路。
但光环之下，紧箍也早已埋下。
智选车模式的底层逻辑是权责与收益的高度绑定：华为输出全套能力，换取品牌溢价、销量与生态话语权；赛力斯承担资产、制造与交付，换取品牌跃迁和规模增长。
上行周期，增长红利足以掩盖利润分配、决策主导、品牌归属上的摩擦；一旦增速放缓、竞争加剧，压在赛力斯身上的重担就会浮出水面。
02
赛力斯为什么要急着拿回主导权？
当问界成长为百万用户级别的品牌，双方在经营目标、风险收益分配、品牌方向上的分歧开始集中显现。
最先绷不住的是业绩。2026年上半年，赛力斯营收574.93亿元，同比下降7.87%；扣非净利润-23.79亿元，经营活动现金流净额从144.37亿元骤降至-123.76亿元。上半年整体毛利率23.3%，同比下滑5.6个百分点。
拆解下来，赛力斯的压力来自两个层面：车卖得更便宜了，但成本却更高了。
首先是单车均价下滑，今年上半年赛力斯单车均价从去年同期约38.8万元降至约33.5万元。而均价下滑直接对应的是产品结构下移，M9、M8等高价值车型占比下降。赛力斯对此的解释是主力车型处于产品迭代过渡期，产能及销售规模效应未充分释放。
成本端，存储芯片单价从约20元涨至接近100元，电池级碳酸锂从约8万元/吨涨至约18万元/吨，赛力斯董事长张兴海公开表示问界单车制造成本因此增加1.5万—2万元。
进一步说，这些成本最终由谁承担，取决于话语权在谁手里。
在旧的智选车模式下，产品定义、技术迭代、定价策略由华为主导，而技术迭代的阵痛与成本由赛力斯消化。赛力斯向华为体系支付的费用大致包括智驾、座舱、三电等硬件采购费、整车售价约2%的技术授权费、约8%的渠道营销服务费，三者合计占车价10%以上。
2025年赛力斯销售费用241.90亿元，同比增长26%，其中“广宣、形象店建设及服务费”达229.5亿元，占销售费用的94.8%，单车销售费用约5.1万元——问界的高端溢价，有相当一部分是用渠道租金换来的。
另一重挤压来自生态内部。华为的逻辑是技术规模化变现：多一个合作方就多一份收入，但对问界而言，意味着资源被摊薄、稀缺性被稀释。
乾崑智驾的合作版图扩张至25个品牌、50余款车型，预计2026年搭载量将冲击300万辆。鸿蒙智行从“一问界”走到“五界”并行，门店展位、发布会时长、技术首发权都是有限资源。问界在鸿蒙智行内的销量占比，已从巅峰期的八成以上滑落到2026年7月的约5成。
图/听潮TI自制
成本高企、费用不菲，叠加生态内资源稀释，多重压力之下，拿回问界的经营主导权成为赛力斯试图破局的选择。只是主导权到手，不等于难题就此消解，问界接下来要面对的考验，远比争取主导权更复杂。
03
问界的下一步，更大的压力
问界“单飞”的路是必然的，而且赛力斯并非毫无准备。
品牌资产端，2024年7月，赛力斯以25亿元收购919项问界系列商标及44项外观设计专利，品牌资产完成确权；股权层面，同年8月出资115亿元拿下引望10%股权并获得一个董事席位，形成“业务+股权”双重绑定；渠道端，2024年起，赛力斯主动招募豪华品牌经销商转网卖问界，提前自建渠道；技术端，2026年4月发布“魔方技术平台”，明确整车架构由自己主导。
财务层面也备足了安全垫，截至2026年上半年现金及等价物与相关金融资产超731亿元，占总资产57%，有息负债占比仅3.2%；上半年研发投入70.07亿元，同比增长34.8%。
然而，拿回主导权并不等于终点，更像是拿到了一张账单，当华为的光环逐渐退去，问界需要独自面对的是品牌、渠道、技术、市场四层维度的大考。
最直接的考验，是品牌认知的重构。过去四年多来，问界的核心卖点曾可以被高度浓缩为：华为的流量、鸿蒙座舱以及乾崑智驾。如今这三样东西，要么退居“赋能”位置，要么已经变成行业标配。当同款智驾出现在价格低十万元的其他“四界”上，问界还有什么独占的优势？
其次是渠道切换的成本与效率考验。华为门店带给问界的，不只是8%的渠道服务费，更是精准的高净值流量、标准化的高端服务体验与极强的信任背书。转向“专属专营”的自建渠道体系，意味着赛力斯要完成经销商网络铺设、门店选址装修、销售服务团队培训、售后体系搭建等一系列重资产投入，这本身就是一笔不小的开支。
更深层的压力，来自技术差异化的壁垒重构。此前问界的稀缺性来自“华为技术首发+深度定制”和体系内的资源倾斜，如今“含华量”已从稀缺资产变成行业标配。而赛力斯自研的“魔方技术平台”是其构建差异化的核心抓手，但整车架构、三电效率、底盘调校等底层能力的补课绝非短期见效。
放在整个行业语境下，问界的独立之路还踩在了新能源市场从增量转存量的节点上。问界过去的高增长，有很大部分的原因来自高端增程SUV品类空白期的先发优势，而2026年的高端新能源SUV市场早已是红海：上有BBA电动化加速反扑，下有理想、小米等品牌精准卡位价格带，同生态内还有其他“四界”的内部竞争。
失去华为的资源倾斜与首发优势后，问界需要靠自己的产品力、品牌力、渠道力守住基本盘。摘掉华为的“紧箍”只是第一步，真正的考验，是光环退去之后，问界能否长出独属于自己的筋骨。
