杰西卡 发自 ROBO-车
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又腰斩了。
特斯拉最新财报，增减走势还是和马斯克本人一样「剑走偏锋」——
一方面是特斯拉交付量微涨之下，汽车业务盈利能力有所恢复，整体毛利润同比增长9%。
马斯克透露如今订单积压到四年最高，实在供不应求。
另一方面，特斯拉净利依然崩盘，营业利润大跌56%，营业利润率降到了2.6%。市场对此也着实没留情面，特斯拉夜盘一度下滑超4.5%，蒸发超680亿美元，按市值算可以说一夜亏掉一个通用汽车。
但面对利润锐减，马斯克显然没有收缩投入的打算，反倒表示要继续烧钱，为的是接下来的一连串新进展：
Cybercab已经正式投入Robotaxi运营，明年准备让私人车主加入无人驾驶车队；Optimus擎天柱机器人终于开始生产，Terafab芯片工厂的投资规模则可能达到数百亿美元……
整场电话会提及最多的还是FSD，特斯拉放话，“我们在这项技术上的领先优势，目前其他中国OEM都不具备。”
口气依然不小，所以FSD全面入华的时间是……？
汽车毛利回暖，但利润砍半单看汽车业务，其实特斯拉的交付水平要超出华尔街预期。
今年第三季度，特斯拉全球累计交付48.65万辆汽车，环比增长约1.3%，虽然同比仍下降2.1%，但高于分析师预估的约46万辆水平。
并且由于去年三季度销量创历史新高，今年该季度实际上是属于历史第三高的水平。
具体到车型，今年Q3特斯拉Model 3/Y合计贡献47.82万辆，占总交付量的98%以上；其余车型合计交付8295辆，同比下降约48%，规模进一步收缩。
这一趋势对应的是今年Model S/X逐步停产，Model 3/Y两大王牌车型需要承担更重的走量任务。
更积极的信号来自订单。
特斯拉透露，三季度末，乘用车待交付订单量创下近四年来最高水平。特斯拉在加拿大、澳大利亚、日本等多个市场的交付量也达到历史新高。
马斯克在电话会上表示，公司目前汽车需求已经超过生产能力，正在努力提高各工厂产量。
就特斯拉上海工厂而言，乘联会公布其9月批发销量达95366辆，创下年内单月最高纪录，其中出口同比增长58%，也印证了特斯拉需求的改善。
伴随着需求向好，特斯拉汽车业务的盈利能力开始回升。
今年三季度，公司总营收达到280.46亿美元，较去年同期基本持平，环比略有下降；其中，汽车业务收入205.6亿美元，同比下降3%，仍贡献超过七成营收。
汽车收入未能同步增长，和交付量同比小幅下降、平均售价降低，三季度特斯拉单车均价为4.23万美元，同比下降0.94%，环比下降了1.11%。
不过特斯拉这一季的的毛利率表现明显改善，Q3整体毛利润达到54.94亿美元，同比增长9%；综合毛利率达到19.6%，同比提高1.6个百分点。
汽车业务毛利率进一步回升至18.5%，即使剔除监管积分收入，仍达到18.1%，较二季度的16.3%提升1.8个百分点，也高于去年同期的15.4%。
据特斯拉CFO坦内贾解释，汽车毛利率改善主要受益于亚太地区交付占比提高，带动整体销售结构优化。与此同时，毛利更高的FSD软件订阅，也开始为特斯拉贡献越来越多的收入。
这一季度特斯拉FSD全球活跃付费用户规模达到174万，同比增长67%，较二季度增加26万，其中包括一次性买断和月度订阅用户。
从更长的时间来看，特斯拉在2025年第三季度的FSD付费用户还只有104万，一年增加了70万，平均下来日均增加近2000用户。
其中一个重要变化是订阅制的普及。特斯拉透露，全球FSD付费用户中，按月订阅的比例首次超过50%。
而在北美，第三季度交付的新车中，超过75%附带FSD订阅，较上一季度提高近20个百分点。特斯拉目前也明确将FSD订阅增加列为汽车相关收入增长的推动因素之一。
然而尽管毛利率有所改善，特斯拉三季度营业利润却只有7.18亿美元，同比下降56%，营业利润率从去年同期的5.8%收窄到2.6%。
同期归属于普通股股东的净利润为7.87亿美元，同比下降43%；非GAAP调整后净利润为16.97亿美元，同比下降4%。
两种净利润口径出现明显差异，与股权激励、投资公允价值变化等调整项目有关，比如本季度特斯拉持有的SpaceX股权，录得约1.42亿美元未实现估值损失等等。
更明显的矛盾在于，毛利润明明在增长，营业利润、净利润反而大幅下降。
出入主要来自费用端。第三季度，特斯拉营业费用达到47.76亿美元，同比增长39%。其中研发费用高达27.61亿美元，同比增长约69%；销售、一般及管理费用也增长29%。
作为对比，特斯拉三季度毛利润比去年多了4.4亿美元，营业费用却增加了13.46亿美元。
因此，毛利润增加带来的空间，很快被更大的费用支出消耗。
据财报解释，AI、超级智能及其他研发项目投入增加，股权激励费用上升，以及销售管理费用增长，是营业利润下降的重要原因。与此同时，监管积分收入减少、储能业务毛利润下降，也产生了负面影响。
换句话说，特斯拉卖车的盈利能力正在改善，但公司整体经营成本也在快速增长。
汽车业务之外，另一个需要关注的业务是储能。
三季度，特斯拉储能产品部署量则达到13.7GWh，同比增长约10%，为特斯拉历史第二高的季度水平。
但储能业务收入却同比下降16%，只有28.81亿美元。特斯拉解释，这部分受到与关税相关的客户退款等因素影响。
另一边，储能毛利率环比从20.4%大幅提高至33.1%，主要受关税退税，以及部分电芯相关成本调整后减少保修费用计提等因素推动。
短期财务表现有所波动，但需求还在增长。
马斯克在电话会上透露，2027年的Megapack产能几乎已经被订单订满，公司正在加快提高产量。
AI数据中心建设带来的电力需求，正成为储能业务增长的重要动力。为此，特斯拉已经启动得州Megafactory生产，规划年产能达到50GWh。
也就是说，汽车业务仍在贡献绝大部分收入，FSD、储能等业务则分别形成新的增长机会。而从最新电话会来看，部分投入终于开始进入商业化兑现阶段。
马斯克的新目标，进入兑现阶段从电话会透露的内容来看，马斯克已经开始为新业务设置更加明确的商业化节点。
FSD是被特斯拉反复提及的核心卖点，事实上马斯克此前已经多次强调，FSD才是特斯拉希望持续提供价值的产品，汽车则是交付这一能力的载体。
前面提到，截至第三季度，特斯拉FSD全球活跃付费用户达到174万，超过一半采用月度订阅。如果按季度增量计算，三个月增加26万，平均每天新增约2800个活跃付费账户。
而在财报电话会上，New Street分析师还进一步提出了一种估算方法：
如果一辆特斯拉卖出时，能够贡献约7000美元毛利润，而FSD每年继续带来1000美元以上的收入，那么车辆在整个使用周期内创造的利润，就有机会远远超过最初卖车所得。
他据此估算，FSD目前的ARR（年度经常性收入）可能已接近10亿美元。
对于分析师估算的方向，CFO坦内贾表示认可。这实际上揭示了特斯拉正在尝试的一种经营方式——汽车交付完成之后，软件仍然有机会在未来数年持续创造收入。
不过，扩大用户规模只是第一步。FSD还需要在不同驾驶环境中持续改进体验，同时面对竞争对手的追赶。
对于中国市场，电话会也有新的讨论。特斯拉认为自己的技术仍具优势，正在积极推动FSD获得更广泛的中国市场许可。
但从中国市场的现实来看，越来越多车企正在将城市NOA等高阶辅助驾驶功能向更低价格区间普及，软件能力与整车销售竞争已经紧密联系在一起。
即便未来获得更广泛的功能许可，特斯拉仍需要面对一个新的商业挑战：在高阶辅助驾驶越来越普及的市场里，如何让消费者愿意长期为FSD单独付费。
另外，特斯拉AI副总裁阿肖克披露，特斯拉正在开发自己的AI地图和导航系统。
与传统地图服务相比，这套系统将更强调AI驱动，能够与语音交互结合，学习车主的个人偏好，同时利用整个车队积累的信息优化导航。
按照特斯拉的计划，即将推出的FSD V15版本，将率先引入新的起终点处理能力，随后几个月逐步扩展到停车、目的地识别等更多导航任务。
这种实际上也在扩大FSD的能力范围，让自动驾驶系统承担更多完整出行任务。
而相比仍需驾驶员监督的FSD，特斯拉Robotaxi的商业化进展相对要更快。
截至三季度末，特斯拉Robotaxi服务累计无人监督行驶里程已接近200万英里，约322万公里，较上一季度末增长约8倍。
马斯克透露，自Cybercab在今年9月初投入奥斯汀运营以来，车队规模在大约一个月内增长约10倍。
接下来，特斯拉准备逐步扩大其他城市的运营范围、提高运营时长。CFO坦内贾首次给出成本目标，表示希望将Robotaxi每付费英里的运营成本降至约30美分。
同时阿肖克透露，Cybercab和Model Y使用相同的自动驾驶软件架构。未来，特斯拉计划将相关软件能力通过V15逐步推送给符合条件的私人车辆。
但要让普通Model Y真正加入无人驾驶运营车队，还需要满足地理围栏、车辆管理以及监管许可等条件。
特斯拉给出的最新目标，是2027年第二季度左右，开始让首批私人车辆加入Robotaxi车队。
相比之下，马斯克寄予厚望的擎天柱机器人，仍需要更长的投入周期。
今年第三季度，特斯拉终于在弗里蒙特工厂启动了擎天柱机器人早期生产，首批达到量产品质标准的机器人已经下线。此前用于生产Model S和Model X的制造空间，也正在向机器人业务转移。
但量产起步，并不意味着大规模交付已经近在眼前。
马斯克在电话会上透露，弗里蒙特百万台级机器人生产线的大部分设备已经部署完成，但要达到每周约2万台的生产速度，预计至少还需要一年，甚至更久。
其中一项挑战是机器人手势，更大的难题，则涉及机器人如何在真实世界中完成复杂任务。
特斯拉拥有庞大的汽车车队，可以不断收集道路数据，用于训练和改进FSD；但机器人领域还没有同样规模的使用基础，缺少足够多的真实世界训练数据。
马斯克因此计划先制造约1万～2万台擎天柱，投入内部建设的Optimus Academy（特斯拉机器人数据训练与功能开发体系），让机器人反复练习不同任务，在真实操作中积累数据。
特斯拉计划在2027年4月左右，将自研AI5芯片集成进擎天柱，进一步提升机器人计算能力。初期将主要进入工业场景，承担重复性、高风险、需要长时间运行的工作，随后再逐渐拓展家庭应用。
按照最新时间表，擎天柱机器人预计要到2027年底左右，才能开始向外部客户交付。
马斯克还准备进一步向产业链上游延伸。
在半导体领域，特斯拉正在奥斯汀建设研究型晶圆厂，计划于2027年上半年启动设备调试，并争取在年中制造出第一批测试芯片。
更大规模的Terafab项目则指向2028年。按照马斯克的设想，这一项目未来需要数百亿美元的资本设备投资，长期规模甚至可能超过1000亿美元。
马斯克似乎仍然相信，足够大的前期投入，最终能够换来更加庞大的市场。
这套逻辑曾帮助特斯拉跨过电动车产业化最艰难的阶段，把一度小众的电动车推上主流舞台，在电动车时代站稳了脚跟。
如今，马斯克押下的赌注更大，也更复杂。新业务同样需要巨额资金，却各有各的产业规律。
特斯拉最难复制的，或许恰恰是自己当年的成功。
One More Thing除了特斯拉本身，有关SpaceX和特斯拉的合并也是外界最关心的话题之一。
如果真的合并，那将会是史上最大并购交易之一，马斯克的AI/芯片/通信/制造/能源业务可以一起垂直整合，他本人的控制权也会大幅提升。
而对这件事呢，马斯克在电话会上依然是避而不谈，唯一的表态还是那句话：
“那是在雷区上跳踢踏舞。”
